Одржлив транспорт

Од Википедија — слободната енциклопедија
Можно сценарио за чиста мобилност

   Одржливиот транспорт се однесува на оние типови транспорт кои се одржливи во однос на нивните социјални и еколошки влијанија. Компонентите за оценување на одржливоста вклучуваат одредени возила што се користат за патен, воден или воздушен транспорт;се оценува изворот на енергија и се оценува инфраструктурата што се користи за сместување на транспортот ( патишта, железници, воздушни патишта, водни патишта, канали и терминали). Транспортните операции и логистиката, како и развојот ориентиран кон транзитот се исто така вклучени во евалуацијата.[1] Одржливоста на транспортот во голема мера се мери со ефективноста и ефикасноста на транспортниот систем, како и со влијанијата на системот врз животната средина и климата .[2] Транспортните системи имаат значителни влијанија врз животната средина, сочинуваат помеѓу 20% и 25% од светската потрошувачка на енергија и емисиите на јаглерод диоксид. Поголемиот дел од емисиите, речиси 97%, доаѓа од директно согорување на фосилни горива.[3] Околу 95% од горивото доаѓало од фосилни извори во 2019 година. Во Европската унија главниот извор на емисии на стакленички гасови е транспортот. Во 2019 година транспортот придонесол за околу 31% од глобалните емисии и 24% од емисиите во ЕУ. Дополнително, до пандемијата COVID-19, емисиите се зголемиле само во овој сектор. Емисиите на стакленички гасови од транспортот се зголемувале со побрзо темпо од кој било друг сектор што користи енергија. Патниот транспорт е исто така голем придонесувач за локалното загадување на воздухот и смогот .[4]

Одржливите транспортни системи даваат позитивен придонес за еколошката, социјалната и економската одржливост на заедниците на кои им служат. Транспортните системи постојат за да обезбедат социјални и економски врски, а луѓето брзо ги искористуваат можностите што ги нуди зголемената мобилност [5], при што сиромашните домаќинства имаат голема корист од опциите за транспорт со низок јаглерод .[6] Предностите од зголемената мобилност треба да се одмерат наспроти еколошките, социјалните и економските трошоци што ги носат транспортните системи. Краткорочната активност често промовира постепено подобрување на ефикасноста на горивото и контролата на емисиите на возилата, додека долгорочните цели вклучуваат мигрирање на транспортот од енергијата базирана на фосили кон други алтернативи, како што се обновливите извори на енергија и употребата на други обновливи извори . Целиот животен циклус на транспортните системи е предмет на мерење на одржливост и оптимизација.[7]

(UNEP) Програмата за животна средина на Обединетите нации проценила дека секоја година може да се избегнат 2.4 милиони предвремени смртни случаи од загадувањето на воздухот на отворено.[8] Особено опасни за здравјето се емисиите на црн јаглерод, компонента на честичките, која е многу позната причина за респираторни и канцерогени заболувања и значаен придонесувач за глобалните климатски промени. Врските помеѓу емисиите на стакленички гасови и честичките го прават транспортот со низок јаглерод сè поодржлива инвестиција на локално ниво - и со намалување на нивоата на емисии и на тој начин ублажување на климатските промени. Оттука, до подобрување на јавното здравје се доаѓа преку подобар квалитет на воздухот .

Во транспортот се вклучени и т.н. социјалните трошоци кои се однесуваат на сообраќајни несреќи, загадување на воздухот, физичка неактивност, одземено време од семејството додека патувате и ранливост на поскапувањата на горивото . Многу од овие негативни влијанија несразмерно паѓаат на оние социјални групи кои исто така имаат најмала веројатност да поседуваат и возат автомобили.[9] Сообраќајниот метеж наметнува економски трошоци со губење на времето на луѓето и со забавување на испораката на стоки и услуги. Традиционалното транспортно планирање има за цел да ја подобри мобилноста, особено за возилата, и можеби нема соодветно да ги земе предвид пошироките влијанија. Но, вистинската цел на транспортот е пристапот – до работа, образование, стоки и услуги, пријатели и семејство – и постојат докажани техники за подобрување на пристапот, истовремено намалувајќи ги влијанијата врз животната средина и друштвените мрежи и управување со сообраќајниот метеж.[10] Заедниците кои успешно ја подобруваат одржливоста на нивните транспортни мрежи го прават тоа како дел од пошироката програма за создавање поживописни, поодржливи градови за живеење.

Главни статии: Green vehicle, electric bus, и light rail

Дефиниција[уреди | уреди извор]

Електричниот автомобил на Екорент во Хелсинки, Финска

Терминот одржлив транспорт влегол во употреба како логично продолжение на одржливиот развој и се користи за опишување на начини на транспорт и системи на транспортно планирање, кои се во согласност со пошироките грижи за одржливост . Постојат многу дефиниции за одржливиот транспорт и за сродните поими одржлив транспорт и одржлива мобилност .[11] Една таква дефиниција, од Советот на министри за транспорт на Европската унија, го дефинира одржливиот транспортен систем како оној кој:

  • ги овозможува основните потреби за пристап и развој на поединци, компании и општеството да се задоволат безбедно и на начин во согласност со здравјето на луѓето и екосистемот и промовира еднаквост во и помеѓу последователните генерации;
  • е достапен, работи праведно и ефикасно, нуди избор на начин на транспорт и поддржува конкурентна економија, како и рамномерен регионален развој;
  • ги ограничува емисиите и отпадот во рамките на способноста на планетата да ги апсорбира, користи обновливи извори со или под нивната стапка на производство и користи необновливи ресурси со или под стапките на развој на обновливите замени, притоа минимизирајќи го влијанието врз користењето на земјиштето и генерирање на бучава .

Постои реална потреба луѓето да практикуваат одржлив развој т.е. одржлив транспорт. Одржливоста се протега и надвор од оперативната ефикасност и емисиите. Проценката на животниот циклус вклучува размислувања за производство, употреба и реупотреба. Дизајнот од лулка до лулка е поважен од фокусирањето на еден фактор како што е енергетската ефикасност .[12][13]

Придобивки[уреди | уреди извор]

Одржливиот транспорт има многу социјални и економски придобивки кои можат да го забрзаат локалниот одржлив развој. Според серијата сериозни извештаи од Глобалното партнерство за развојни стратегии за ниски емисии (LEDS GP), одржливиот транспорт може да помогне да се создадат работни места,[14] да се подобри безбедноста на патниците преку инвестиции во велосипедски патеки, патеки за пешаци и патеки без пешаци,[15] да го направат пристапот до вработување и социјалните можности попристапен и поефикасен. Исто така, одржливиот транспорт нуди практична можност за заштеда на времето на луѓето и приходот на домаќинствата, како и на владините буџети,[16] што ги прави инвестициите во одржливиот транспорт можност „победничка“.

Влијание врз животната средина[уреди | уреди извор]

Главни статии: Green vehicle, electric bus, и light rail
Автобускиот брз транзит на Мец користи дизел-електричен хибриден систем за возење, развиен од белгискиот производител Van Hool .[17]
Електричен трансметро во Гватемала Сити

Транспортните системи се главни емитувачи на стакленички гасови, одговорни за 23% од светските емисии на стакленички гасови поврзани со енергијата во 2004 година, а околу три четвртини доаѓале од патните возила. Податоците од 2011 година велат дека една третина од сите произведени стакленички гасови се должат на транспортот.[18] Во моментов 95% од транспортната енергија доаѓа од нафта. Енергијата се троши во производството, како и во употребата на возила, и е отелотворена во транспортната инфраструктура, вклучувајќи патишта, мостови и железници.[19] Моторизираниот транспорт исто така ослободува издувни гасови кои содржат честички кои се опасни за здравјето на луѓето и придонесуваат за климатските промени.[20]

Првите историски обиди за оценка на влијанието на возилото врз животната средина на животниот циклус се должеле на Теодор Фон Карман .[21] По децении во кои целата анализа била фокусирана на измена на моделот Фон Карман, Девулф и Ван Лангенхов вовеле модел заснован на вториот закон за термодинамика и анализа на егзергија.[22] Честер и Орват,[23][24][25] развиле сличен модел врз основа на првиот закон кој ги пресметувал потребните трошоци за инфраструктурата.

Влијанието на транспортот врз животната средина може да се намали со намалување на тежината на возилата, одржливи стилови на возење, намалување на триењето на гумите, поттикнување електрични и хибридни возила, подобрување на околината за пешачење и велосипедизам во градовите и со подобрување на улогата на јавен превоз, особено електрична железница.

Зелените возила се наменети да имаат помало влијание врз животната средина од еквивалентни стандардни возила, иако кога влијанието на возилото врз животната средина се оценува во текот на целиот негов животен циклус тоа можеби не е случај.[26]

Технологијата на електрични возила има потенцијал да ги намали транспортните емисии на CO 2, во зависност од отелотворената енергија на возилото и изворот на електрична енергија. Во земјите со значителен удел на јаглен во нивното производство на електрична енергија, усвојувањето на електрични возила има само мала климатска корист или воопшто нема. Придобивките од климата значително се разликуваат и зависат од големината на возилото, емисиите на електрична енергија, моделите на возење, па дури и временските услови. Како пример, Nissan Leaf во Велика Британија во 2019 година произвел една третина од стакленички гасови од просечниот автомобил со внатрешно согорување.[27] [[Податотека:ICCT_lifecycle_ICE_and_EV_emissions_2021_-_2023.png|алт=Comparative assessments of well-to-wheel greenhouse gas emissions per km driven for conventional and battery-electric vehicles, showing battery-electric vehicles performing best in four major jurisdictions including those that generate electricity from coal.|десно|мини| Дури и во земјите каде што електричната енергија во голема мера се произведува од јаглен, како што се Кина и Индија, електричните возила со батерии (BEV) имаат помали емисии на стакленички гасови од животниот циклус. Предностите на BEV дополнително ќе се зголемат до 2030 година, бидејќи земјите сè повеќе прифаќаат чисти извори на електрична енергија.

Chart comparing lifecycle greenhouse gas emissions for various vehicle types
Електричните возила со батерии имаат помали емисии на животниот циклус од другите типови возила. Кратенки употребени во оваа табела: - ICE(V): возило со мотор со внатрешно согорување, CNG: компримиран природен гас, HEV: хибридно електрично возило, BEV: електрично возило со батерии, PHEV: хибридно електрично возило со приклучок, FCEV: возило со горивни ќелии, ЧЕКОРИ: Сценарио за наведени политики на ИЕА, АПС: Сценарио за најавени ветувања на ИЕА, НЗЕ: Сценарио за нето нула емисии на ИЕА до 2050 година .[28]

Онлајн електричното возило (OLEV), кое било развиено од Корејскиот напреден институт за наука и технологија (KAIST), било електрично возило што можело да се полни додека е во мирување или возење, со што се отстранува потребата од застанување на станица за полнење. Градот Гуми во Јужна Кореја води 24 км повратен пат по кој автобусот би добил 100 kW (136 коњски сили) електрична енергија со 85% максимална ефикасност на пренос на моќност додека се одржуваат 17 cm воздушен јаз помеѓу долниот дел на возилото и површината на патот. На таа моќ, само на неколку делови од патот им требаат вградени кабли.[29] Хибридните возила, кои користат мотор со внатрешно согорување во комбинација со електричен мотор за да постигнат подобра ефикасност на горивото од обичните мотори со согорување, се веќе вообичаени.

Природниот гас се користи и како транспортно гориво, но е помалку ветувачка технологија бидејќи сè уште е фосилно гориво и сè уште има значителни емисии (иако пониски од бензинот, дизелот итн. ).

Бразил исполнил 17% од потребите за транспортно гориво од биоетанол во 2007 година, но ОЕЦД предупредил дека успехот на (првата генерација) биогорива во Бразил се должела на специфичните локални околности. На меѓународно ниво, се предвидувало дека биогоривата од првата генерација ќе имаат мало или никакво влијание врз емисиите на стакленичка градина, со значително повисока цена од мерките за енергетска ефикасност.[30] Сепак, биогоривата од подоцнежната генерација (втора до четврта генерација) имале значителна еколошка корист, бидејќи тие не се движечка сила за уништување на шумите или борба со проблемот со храната и горивото . Другите обновливи горива го вклучувале и водородот, кој (како биогоривата со пад) можел да се користи во возилата со внатрешно согорување, а воопшто не се потпирал на никакви култури (наместо тоа се произведувал со електрична енергија), па дури и генерирал многу мало загадување кога се согорувал.

Во практиката постоела лизгачка скала на зелен транспорт во зависност од одржливоста на опцијата. Зелените возила биле поекономични, но само во споредба со стандардните возила, а тие сепак придонесувале за сообраќаен метеж и сообраќајни несреќи. Добро патронизираните мрежи на јавен транспорт засновани на традиционални дизел автобуси трошеле помалку гориво по патник од приватните возила и генерално биле побезбедни и користеле помалку простор на патот од приватните возила. Зелените возила за јавен превоз, вклучително и електричните возови, трамваите и електричните автобуси ги комбинирале предностите на зелените возила со оние на одржливите транспортни избори. Други транспортни избори со многу мало влијание врз животната средина би биле возењето велосипед и други возила на човечки погон и транспортот на животински погон. Најчестиот избор за зелен транспорт, со најмало влијание врз животната средина било пешачењето .

Транспортот по шини можел да се пофали со одлична ефикасност (видете ја ефикасноста на горивото во транспортот ).

Транспорт и социјална одржливост[уреди | уреди извор]

[[Податотека:C_Class_Tram,_Melbourne_-_Jan_2008.jpg|лево|мини| Трамвај во Мелбурн, Австралија]] Градовите со премногу изградени патишта доживеале несакани последици, поврзани со радикалниот пад на јавниот превоз, пешачењето и возењето велосипед . Во многу случаи, улиците станале празни без живот. Продавниците, училиштата, владините центри и библиотеките се оддалечиле од централните градови, а жителите кои не побегнале во предградијата доживеале многу намален квалитет на јавниот простор и јавните услуги. Како што биле затворани многу училишта, нивните мега-училишта во оддалечените области создале дополнителен сообраќај; бројот на автомобили на патиштата во САД помеѓу 7:15 и 8:15 часот почнал да се се зголемува за 30% во текот на учебната година.[31]

Уште едно влијание придонело до зголемувањето на седентарен начин на живот, предизвикувајќи и комплицирајќи ја националната епидемија на дебелина и придружувајќи ги драматично зголемените трошоци за здравствена заштита.[32]

Транспортните системи засновани на автомобили претставувале бариери за вработување во населбите со ниски приходи,[33] при што многу поединци и семејства со ниски приходи биле принудени да управуваат со автомобили што не можат да си ги дозволат за да ги задржат своите приходи.[34]

Потенцијална промена на одржливиот транспорт во земјите во развој[уреди | уреди извор]

Во земјите во развој, како што е Уганда, истражувачите се обиделе да ги утврдат факторите кои веројатно би можеле да влијаат на патниците да се одлучат за користење велосипеди како алтернативен превоз. Наодите сугерираат дека генерално, возраста, полот и способноста на поединецот на прво место да користи велосипед се клучните детерминанти на нивната подготвеност да се префрлат на поодржлив начин на превоз. Подобрувањата на транспортниот систем кои би можеле да ги намалат согледаните ризици од возењето велосипед, исто така, се сметле за највлијателните промени кои би можеле да придонесат за поголема употреба на велосипедите.[35]

Градови[уреди | уреди извор]

Футурама, изложба на Светскиот саем во Њујорк во 1939 година, беше спонзорирана од Џенерал Моторс и покажа визија за Град на иднината

Градовите се обликувани според нивните транспортни системи. Во „Градот во историјата“, Луис Мамфорд документирал како локацијата и распоредот на градовите биле обликувани околу центарот за пешачење, често сместен во близина на пристаниште или воден пат, и со предградија достапни со превоз кој користи животни или, подоцна, со железница или трамвај.

Во 1939 година, Светскиот саем во Њујорк вклучил модел на замислен град, изграден околу транспортен систем базиран на автомобили. Во овој „поголем и подобар свет на иднината“, станбените, комерцијалните и индустриските области биле одвоени, а облакодерите се надвиснале над мрежата на урбаните автопати. Овие идеи ја освоиле популарната имагинација и биле заслужни за влијанието на планирањето на градот од 1940-тите до 1970-тите.[36]

Меѓудржавен 10 и меѓудржавен 45 во близина на центарот на Хјустон, Тексас

Популарноста на автомобилот во повоената ера довел до големи промени во структурата и функцијата на градовите.[37] Во тоа време имало одредено противење на овие промени. Списите на Џејн Џејкобс, особено „Смртта и животот на големите американски градови“ обезбедиле потресен потсетник за она што е изгубено во оваа трансформација и евиденција за напорите на заедницата да се спротивстави на овие промени. Луис Мамфорд прашал: „Дали градот е за автомобили или за луѓе? [38] Доналд Еплјард ги документирал последиците за заедниците од зголемениот автомобилски сообраќај во „Поглед од патот“ (1964) и во ОК, Мајер Хилман првпат објавил истражување за влијанието на сообраќајот врз независната мобилност на децата во 1971 година [39] И покрај овие забелешки на претпазливост, трендовите во сопственоста на автомобили, употребата на автомобили и потрошувачката на гориво нагло продолжиле да се зголемуваат во текот на повоениот период.

Мејнстрим планирањето на транспортот во Европа, напротив, никогаш не се засновало на претпоставки дека приватниот автомобил е најдоброто или единственото решение за урбана мобилност. На пример, холандската шема за транспортна структура од 1970-тите барала побарувачката за дополнителен капацитет на возилата да се исполни само „доколку придонесот за општествената благосостојба е позитивен“, а од 1990 година вклучила експлицитна цел да се преполови стапката на раст на сообраќајот на возилата. .[40] Некои градови надвор од Европа, исто така, постојано го поврзувале транспортот со одржливоста и планирањето на користење на земјиштето, особено Куритиба, Бразил, Портланд, Орегон и Ванкувер, Канада .

Емисиите на стакленички гасови од транспортот варираат во голема мера, дури и за градови со споредливо богатство. Извор: UITP, База на податоци за мобилност во градовите.

Постојат големи разлики во потрошувачката на транспортна енергија помеѓу градовите; просечен американски урбан жител користел 24 пати повеќе енергија годишно за приватен транспорт отколку кинески жител во урбаните средини и речиси четири пати повеќе од европскиот урбан жител. Овие разлики не можат да се објаснат само со богатството, туку се тесно поврзани со стапката на пешачење, возење велосипед и користење на јавниот превоз и со трајните карактеристики на градот, вклучувајќи ја урбаната густина и урбаниот дизајн.[41]

Обиколница во Стариот град во Шчеќин, Полска

Градовите и нациите кои најмногу инвестирале во транспортните системи засновани на автомобили сега се еколошки најмалку одржливи, мерено според употребата на фосилни горива по глава на жител.[41] Социјалната и економската одржливост на транспортниот инженеринг базиран на автомобили, исто така, била доведена во прашање. Во Соединетите Држави, жителите на пространетите градови прават почести и подолги патувања со автомобил, додека жителите на традиционалните урбани населби прават сличен број патувања, но патуваат пократки растојанија и почесто пешачат, возат велосипед и користат транзит.[42] Пресметано е дека жителите на Њујорк заштедуваат 19  милијарди долари секоја година едноставно со поседување на помалку автомобили и возење помалку од просечниот Американец.[43] Помалку интензивно средство за градски транспорт е споделувањето на автомобили, кое станува популарно во Северна Америка и Европа, а според The Economist, коешто може да ја намали сопственоста на автомобил со проценета стапка од еден изнајмен автомобил што заменува 15 сопствени возила.[44] Споделувањето на автомобили започна и во светот во развој, каде сообраќајот и урбаната густина често се полоши отколку во развиените земји. Компаниите како Zoom во Индија, eHi во Кина и Carrot во Мексико, носат споделување на автомобили во земјите во развој во обид да го намалат загадувањето поврзано со автомобилите, да го подобрат сообраќајот и да го зголемат бројот на луѓе кои имаат пристап до автомобили.[45]

Европската комисија го усвоила Акциониот план за урбана мобилност на 30 септември 2009 година, план за одржлива урбана мобилност. Европската комисија извршила преглед на имплементацијата на Акциониот план во 2012 година и ја проценила потребата од понатамошни активности. Во 2007 година, 72% од европското население живеело во урбани средини, кои се клучни за растот и вработувањето. На градовите им требале ефикасни транспортни системи за поддршка на нивната економија и благосостојбата на нивните жители. Околу 85% од БДП на ЕУ се генерирала во градовите. Урбаните области се соочуваат денес со предизвикот да го направат транспортот одржлив во услови на животна средина ( CO 2, загадување на воздухот, бучава ) и конкурентност ( метеж ), а во исто време се однесуваат на социјалните грижи. Тие се движат од потребата да се одговори на здравствените проблеми и демографските трендови, поттикнувањето на економската и социјалната кохезија до земањето предвид на потребите на лицата со намалена подвижност, семејствата и децата.[46]

C40 Cities Climate Leadership Group (C40) е група од 94 градови ширум светот кои водат урбана акција која ги намалува емисиите на стакленички гасови и климатските ризици, истовремено зголемувајќи го здравјето и благосостојбата на урбаните граѓани. Во октомври 2019 година, се потпишала Декларација за градови за чист воздух C40, со која 35 градоначалници препознале дека дишењето чист воздух е човеково право и се обврзале да работат заедно за да формираат глобална коалиција за чист воздух.[47] Напишани биле трудови кои покажувале со сателитски податоци дека градовите со системи на метро произведуваат многу помалку гасови со ефект на стаклена градина.[48]

Политики и владеење[уреди | уреди извор]

Седум одржливи превози на една фотографија ( Прага )
Емисии на јаглерод по патник

Имплементирање по земји[уреди | уреди извор]

Обединето Кралство[уреди | уреди извор]

Во 2021 година , Институтот за истражување на јавната политика издал изјава во која се велело дека употребата на автомобили во Обединетото Кралство мора да се намали додека активниот транспорт и јавниот транспорт треба повеќе да се користат. Од Секторот за транспорт одговориле дека ќе потрошат 2 милијарди фунти за активен транспорт, повеќе од кога било, вклучително и со правењето на позелена Англија и остатокот од железниците во ОК.[49] Студиите во Обединетото Кралство покажале дека модалното префрлање на железницата од воздух може да резултира со шеесет пати намалување на емисиите на CO2.[50]

Германија[уреди | уреди извор]

Некои западни земји го прават транспортот поодржлив и во долгорочни и во краткорочни имплементации.[51] Пример е модификацијата на достапниот транспорт во Фрајбург, Германија. Градот имал имплементирано широки методи на јавен превоз, возење велосипеди и пешачење, вклучително и во големите области каде што не се дозволени автомобили.

Соединети Држави[уреди | уреди извор]

Бидејќи многу западни земји се многу ориентирани кон автомобилите, главниот транзит што луѓето го користеле се личните возила. Околу 80% од нивното патување вклучуваат автомобили. Затоа, Калифорнија е еден од најголемите емитирачки гасови со ефект на стаклена градина во САД. Федералната влада требало да излезе со некои планови за намалување на вкупниот број на патувања со возила за да се намали емисијата на стакленички гасови. Како:

  • Подобрување на јавниот транспорт преку обезбедување на поголема покриеност со цел да се обезбеди поголема мобилност и пристапност, нова технологија за да се обезбеди посигурна и поодговорна мрежа за јавен транспорт.[52]
  • Охрабрување за пешачење и возење велосипед преку обезбедување на пошироки пешачки патеки, станици за споделување велосипеди во центарот на градовите, лоцирање паркинзи далеку од трговските центри, ограничување на паркирањата на улица, побавна сообраќајна лента во централното градско подрачје.
  • Зголемени трошоци за сопственост на автомобили и даноците за бензин преку зголемени такси за паркирање и патарини, охрабрувајќи ги луѓето да возат возила со поголема потрошувачка на гориво. Ова можело да предизвика проблем со социјална нееднаквост, бидејќи луѓето со пониски приходи обично возеле постари возила со помала ефикасност на горивото. Владата можела да ги искористи дополнителните приходи собрани од даноци и патарини за да го подобри јавниот транспорт и да им користи на сиромашните заедници.[53]

Другите држави и нации направиле напори да го прилагодат знаењето од економијата на однесувањето во одржливи транспортни политики коишто се исклучиво засновани на докази .[54]

Франција[уреди | уреди извор]

Во март 2022 година, во Франција стапила на сила регулативата за рекламирање, која барала од сите рекламни материјали за автомобили да вклучуваат едно од трите стандардни одрекувања кои промовираат употреба на одржливи транспортни практики. Ова се однесува на сите возила, вклучувајќи ги и електричните возила. Во 2028 година, исто така, се планирало да стане нелегално да се рекламираат возила кои испуштаат повеќе од 128 грама јаглерод диоксид на километар.[55][56]

На ниво на град[уреди | уреди извор]

Одржливите транспортни политики имале најголемо влијание на ниво на град.

Некои од најголемите градови во Западна Европа имале релативно одржлив транспорт. Во Париз 53% од патувањата се сведувале на пешачење, 3% на велосипедизам, 34% со јавен превоз и само 10% со автомобили. Во целиот регион Ил-де-Франс, пешачењето било најпопуларниот начин на транспорт. Во Амстердам, 28% од патувањата биле пешачење, 31% велосипедизам, 18% со јавен превоз и само 23% со автомобили.[57] Во Копенхаген 62% од луѓето оделе на училиште или на работа со велосипед.[58]

Надвор од Западна Европа, градовите кои постојано ја вклучувале одржливоста како клучен фактор во планирањето на транспортот и користењето на земјиштето се: Куритиба, Бразил ; Богота, Колумбија ; Портланд, Орегон ; и Ванкувер, Канада . Државата Викторија, Австралија усвоила законска регулатива во 2010 година - Закон за транспортна интеграција [59] - за да ги принуди своите транспортни агенции активно да ги разгледуваат прашањата за одржливост, вклучително и влијанието на климатските промени во транспортната политика, планирањето и работењето.

Многу други градови низ светот ја препознале потребата да ги поврзат одржливоста и транспортните политики, на пример со приклучување кон програмата Градови за заштита на климата .[60] Некои градови се обиделе да станат градови без автомобили, на пр., ограничување или исклучување на употребата на автомобили.[61]   Во 2020 година, пандемијата COVID-19 турна неколку градови да усвојат план за драстично зголемување на возењето велосипед и пешачење ; меѓу нив се вклучени Милано, Лондон, Брајтон и Даблин . Овие чекори биле преземени за да се олесни социјалното дистанцирање со избегнување на јавниот превоз и во исто време да се спречи зголемувањето на сообраќајниот метеж и загадувањето на воздухот од зголемената употреба на автомобили. Сличен план бил усвоен во Њујорк [62] и Париз .[63] Влијанието на пандемијата врз урбаниот јавен превоз значело дека падот на приходите ќе ги оптоварува финансиите на операторите и може да предизвика влошување на кредитната способност. Владите можеле да бидат принудени да ги субвенционираат операторите со финансиски трансфери, за возврат да ги намалат расположливите ресурси за инвестирање во поеколошки транспортни системи.[64][65]

Најнови трендови[уреди | уреди извор]

  Во текот на дваесеттиот век патувањето со автомобили постојано се зголемувал, но трендовите од 2000 година па натака биле посложени. Зголемувањето на цената на нафтата од 2003 година било поврзано со падот на употребата на гориво по глава на жител за патување со приватни возила во САД,[66] Британија и Австралија. Во 2008 година, глобалната потрошувачка на нафта се намалила за 0,8% севкупно, со значителен пад на потрошувачката во Северна Америка, Западна Европа и делови од Азија.[67]

Зелено перење[уреди | уреди извор]

Терминот зелен транспорт често се користи како Greenwash која е маркетинг техника за производи за кои не е докажано дека даваат позитивен придонес за одржливоста на животната средина. Ваквите барања можат да бидат правно оспорени. На пример , Норвешкиот Народен правобранител за потрошувачи ги таргетирал производителите на автомобили кои тврдат дека нивните автомобили се „зелени“, „чисти“ или „ еколошки “. Производителите ризикувале да добијат казни ако не успеат да се откажат од конкретните зборови.[68] Австралиската комисија за конкуренција и потрошувачи (ACCC) ги опишувала „зелените“ побарувања за производите како „многу нејасни, повикувајќи ги потрошувачите да дадат широк опсег на значења на тврдењето, што ризикува да ги доведе во заблуда“. Во 2008 година, ACCC принудил еден продавач на автомобили да го запре својот зелен маркетинг на автомобили Saab, за што Австралискиот федерален суд утврди дека е „заблуда“.

Неколку европски земји отвориле финансиски стимулации кои поддржувале поодржливи начини на транспорт. Европската федерација на велосипедисти, која се фокусирала на секојдневно возење велосипед за транспорт, создала документ кој содржел нецелосен преглед.[69] Во ОК, работодавците долги години им обезбедувале на вработените финансиски стимулации. Вработениот изнајмувал или позајмувал велосипед што го купил работодавецот. Можел да добие и друга поддршка. Шемата е корисна, со тоа што вработениот заштедува пари и добива поттик да вклучува вежбање во секојдневната рутина. Работодавачот можел да очекува даночен одбиток, помало боледување и помал притисок на паркинг местата за автомобили.[70][71] Од 2010 година, во Исланд постоела шема (Samgöngugreiðslur) каде што оние кои не возат автомобил до работа, добиваат паушал месечно. Вработениот морал да потпише изјава дека не користи автомобил за доаѓање на работа почесто од еден ден во неделата, или 20% од деновите за одреден период. Некои работодавци плаќале фиксни износи врз основа на доверба. Други работодавачи ги надоместувале трошоците за поправки на велосипеди, за јавен превоз и слично. Од 2013 година, износите до 8000 ISK месечно се ослободиле од данок. Повеќето големи работни места го нуделе ова, а значителен дел од вработените ја користеле шемата. Од 2019 година половина од износот бил ослободен од данок доколку работникот потпише договор дека не користи автомобил за доаѓање работа повеќе од 40% од деновите од периодот на договорот.[72][73]

Можни мерки за градски превоз[уреди | уреди извор]

Генералниот директорат за транспорт и енергија на ЕУ (DG-TREN) започнал програма која најмногу се фокусирала на градскиот транспорт. Неговите главни мерки биле:

  • Чисти горива и возила
    • Транспорт со погон на животни
    • Биодизел
    • Биогас/ CNG
    • Електрични возила
    • Транспорт со човечки погон
    • Хибридни возила
    • Водородно возило
    • ТНГ
    • Едрење бродови
  • Одржлива (зелена) транспортна инфраструктура
  • Ограничувања за пристап
    • Управување/спроведување на пристап
    • Зони со ограничени автомобили / улици за живеење
    • Мултифункционални области
    • Управување со паркинг
    • Пешачка зона
    • Смирување на сообраќајот / намалување на брзината
  • Интегрирани стратегии за цени
    • Цените на застојот
    • Интегриран билети
    • Управување со паркинг
  • Колективен превоз на патници
    • Пристапни транспортни системи
    • Автобуски брз транзит
    • Автобуски услуги
    • Транспорт кој одговара на побарувачката
    • Интегриран билети
    • Интермодални трансфери
    • Маркетинг
    • Паратранзит
    • Парк и возење
    • Јавен превоз
    • Квалитет на услуга
    • Железнички транспорт
    • Обезбедување, вклучително и транзитна полиција
  • Информации за патување
    • Планери на рути за јавен превоз ( планер на интермодални патувања)
  • Начин на живот со помалку автомобил интензивен
  • Меки мерки
    • Мешање на патувања
    • План за патување
    • Персонализиран план за патување
    • Пешачки училиштен автобус
  • Транспортен менаџмент
    • Нов урбанизам и нов пешак
    • TDM Toolbox [74]
    • Транзитен ориентиран развој
    • Управување со транспортната побарувачка
    • Одење
  • Одржлив товарен транспорт
    • Чисти возила / чист возен парк
    • Сува порта
    • Управување со флота
    • Интермодален товарен транспорт
    • Планирање на маршрутата
    • Систем за управување со транспортот

Историја[уреди | уреди извор]

Повеќето алатки и концепти за одржлив транспорт биле развиени пред да се измисли фразата. Пешачењето, првиот начин на транспорт, е исто така најодржлив.[75] Јавниот превоз датирал барем уште од пронајдокот на јавниот автобус од Блез Паскал во 1662 година [76] Првиот патнички трамвај започнал со работа во 1807 година, а првиот патнички железнички превоз во 1825 година. Велосипедите со педали датирале од 1860-тите. Овие биле единствените избори за личен транспорт достапни за повеќето луѓе во западните земји пред Втората светска војна, и останале единствени опции за повеќето луѓе во светот во развој. Товарот се движел со човечка сила, животинска сила или железница.

Масовна моторизација[уреди | уреди извор]

Повоените години донесле зголемено богатство и побарувачка за многу поголема мобилност за луѓе и стоки. Бројот на друмски возила во Британија се зголемил петпати помеѓу 1950 и 1979 година, со слични трендови во другите западни земји. Повеќето богати земји и градови инвестирале многу во поголеми и подобро дизајнирани патишта и автопати, кои се сметале за неопходни за поддршка на растот и просперитетот. Транспортното планирање станало гранка на урбанистичкото планирање и ја идентификувало индуцираната побарувачка како клучна промена од „предвиди и обезбеди“ кон одржлив пристап кој вклучува планирање на користење на земјиштето и јавен транзит . Јавните инвестиции во транзит, пешачење и возење велосипед драстично се намалиле во САД, Велика Британија и Австралија, иако тоа не се случило во иста мера во Канада или континентална Европа.[77]

Транспортните иновации кои датирале од периодот помеѓу 1973 и 1979 година вклучувале ленти за возила со голема пополнетост, системи за дружење низ целиот град и управување со транспортната побарувачка . Сингапур ги имплементирал цените за преоптоварување кон крајот на 1970-тите, а Куритиба започнала да го имплементира својот систем за брз транзит со автобуси во раните 1980-ти.

Релативно ниските и стабилни цени на нафтата во текот на 1980-тите и 1990-тите довеле до значително зголемување на патувањето со возила од 1980 до 2000 година, и директно затоа што луѓето избрале да патуваат со автомобил почесто и на поголеми растојанија, и индиректно затоа што градовите развиле делови од приградски станови, подалеку од продавниците и од работните места, кои сега се нарекуваат урбано ширење . Трендовите во товарната логистика, вклучително и движењето од железничкиот и крајбрежниот превоз до патниот товар и барањето за навремени испораки, значеле дека товарниот сообраќај растел побрзо од општиот сообраќај на возила.

Белата книга за транспорт на британската влада [78] означиила промена во насоката на транспортното планирање во ОК. Во воведот на Белата книга тоа го изјавил премиерот Тони Блер

„Ние признаваме дека не можеме едноставно да го изградиме нашиот пат за излез од проблемите со кои се соочуваме. Тоа би било еколошки неодговорно - и нема да функционира.“

Придружниот документ на Белата книга наречен „Попаметни избори“ го истражувал потенцијалот за зголемување на малите и расфрлани иницијативи за одржлив транспорт што тогаш се случувало низ Велика Британија и заклучиле дека сеопфатната примена на овие техники може да го намали шпицот на патувањето со автомобил во урбаните области за повеќе од 20%.[79]

Слична студија од Федералната администрација за автопати на Соединетите Држави,[80] била објавена во 2004 година и исто така заклучиле дека попроактивен пристап кон побарувачката за транспорт е важна компонента на севкупната национална транспортна стратегија.  

Наводи[уреди | уреди извор]

  1. ↑ „Sustainable city“. HiSoUR - Hi So You Are (англиски). 2018-10-04. Посетено на 2022-06-18.
  2. ↑ Jeon, C M; Amekudzi (March 2005), „Addressing Sustainability in Transportation Systems: Definitions, Indicators, and Metrics“ (PDF), Journal of Infrastructure Systems, 11: 31–50, doi:10.1061/(ASCE)1076-0342(2005)11:1(31), Архивирано од изворникот (PDF) на 2016-03-03, Посетено на 2012-11-21
  3. ↑ „About Transportation & Climate Change: Transportation's Role in Climate Change: Overview - DOT Transportation and Climate Change Clearinghouse“. climate.dot.gov. Архивирано од изворникот на 2015-10-31. Посетено на 2015-11-15.
  4. ↑ „National multipollutant emissions comparison by source sector in 2002“. US Environmental Protection Agency. 2002. Архивирано од изворникот на 2019-06-30. Посетено на 2009-03-18.
  5. ↑ Schafer, A. (1998) "The global demand for motorized mobility." Transportation Research A 32(6), 455-477.
  6. ↑ „LEDS in Practice: Fight poverty“. Low Emission Development Strategies Global Partnership (LEDS GP). Архивирано од изворникот на 2016-06-24. Посетено на 2016-05-25.
  7. ↑ Helping to Build a Safe and Sustainable Transportation Infrastructure (PDF), U.S. Department of Transportation's Research and Innovative Technology Administration, May 2010, Архивирано од изворникот (PDF) на 2017-07-10, Посетено на 2012-11-21
  8. ↑ „Air pollution: World's worst Environmental health risk“ (PDF). United Nations Environment Programme (UNEP). Архивирано од изворникот (PDF) на 2016-04-14. Посетено на 2016-05-25.
  9. ↑ Social Exclusion Unit, Office of the Prime Minister (UK). „Making the Connections - final report on transport and social exclusion“ (PDF). Архивирано од изворникот (PDF) на 2010-09-07. Посетено на 2003-02-01.
  10. ↑ Todd Litman (1998). „Measuring Transportation: Traffic, Mobility and Accessibility“ (PDF). Victoria Transport Policy Institute. Архивирано од изворникот (PDF) на 2018-05-16. Посетено на 2009-03-18.
  11. ↑ Празен навод (help)
  12. ↑ Strategies for Managing Impacts from Automobiles, US EPA Region 10, Архивирано од изворникот на March 4, 2016, Посетено на May 22, 2012
  13. ↑ „European Union's End-of-life Vehicle (ELV) Directive“, End of Life Vehicles, EU, Архивирано од изворникот на January 29, 2015, Посетено на May 22, 2012
  14. ↑ „LEDS in Practice: Create jobs“. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Архивирано од изворникот на 2016-11-11. Посетено на 2021-09-07.
  15. ↑ „LEDS in Practice: Make roads safe“. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Архивирано од изворникот на 2018-12-18. Посетено на 2021-09-07.
  16. ↑ „LEDS in Practice: Save money and time“. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Архивирано од изворникот на 2016-11-11. Посетено на 2021-09-07.
  17. ↑ „Van Hool presents the ExquiCity Design Mettis“. Архивирано од изворникот на 5 June 2013. Посетено на 5 June 2012.
  18. ↑ Buehler, Ralph; Pucher, John (2011). „Sustainable Transport in Freiburg: Lessons from Germany's Environmental Capital“. International Journal of Sustainable Transportation. 5: 43–70. CiteSeerX 10.1.1.233.1827. doi:10.1080/15568311003650531.
  19. ↑ Pearce, Joshua M.; Johnson, Sara J.; Grant, Gabriel B. (2007). „3D-Mapping Optimization of Embodied Energy of Transportation“. Resources, Conservation and Recycling. 51 (2): 435–453. CiteSeerX 10.1.1.394.9520. doi:10.1016/j.resconrec.2006.10.010. Архивирано од изворникот на 16 January 2014. Посетено на 1 March 2018.
  20. ↑ „LEDS in Practice: Breathe clean“. The Low Emission Development Strategies Global Partnership. Архивирано од изворникот на 2018-12-19. Посетено на 2016-05-25.
  21. ↑ Gabrielli G, and von Karman Th, "What price speed?," Mechanical Engineering, Vol 72, pp. 775-781, 1950.
  22. ↑ Dewulf J, and Van Langenhove H., "Exergetic material input per unit of service (EMIPS) for the assessment of resource productivity of transport commodities". Resources Conservation and Recycling. 38(2), Pages: 161–174 (2003).
  23. ↑ Chester M, and Horvath A, Environmental Assessment of Passenger Transportation Should Include Infrastructure and Supply Chains, Environmental Research Letters 4(2), 2009.
  24. ↑ Chester M, and Horvath A, High-speed Rail with Emerging Automobiles and Aircraft Can Reduce Environmental Impacts in California's Future, Environmental Research Letters 7(3), 2012.
  25. ↑ Chester et al., "Infrastructure and Automobile Shifts: Positioning Transit to Reduce Life-cycle Environmental Impacts for Urban Sustainability Goals", Environmental Research Letters 8(1), 2012
  26. ↑ Heather L. MacLean and Lester B. Lave University of Toronto (2003). „OECD's Economic Assessment of Biofuel Support Policies“. Environmental Science & Technology. 37 (23): 5445–5452. doi:10.1021/es034574q. PMID 14700331.
  27. ↑ Hausfather, Zeke (2019-05-13). „Factcheck: How electric vehicles help to tackle climate change“. Carbon Brief (англиски). Архивирано од изворникот на 2021-08-25. Посетено на 2021-06-05.
  28. ↑ Global Fuel Economy Initiative 2021. Paris: International Energy Agency. November 2021. стр. 14.
  29. ↑ „KAIST's wireless Online Electric Vehicle (OLEV) runs inner city roads“. KAIST.edu. Korea Advanced Institute of Science and Technology. 2013-08-07. Архивирано од изворникот на 2013-12-31. Посетено на 2013-12-31.
  30. ↑ OECD. „OECD's Economic Assessment of Biofuel Support Policies“. Архивирано од изворникот на 2009-05-15. Посетено на 2009-07-31.
  31. ↑ U.S. Centers for Disease Control and Prevention. „Active Transportation to School Then and Now — Barriers and Solutions“. KidsWalk-to-School: Resource Materials - DNPAO - CDC. Архивирано од изворникот на 2010-03-09. Посетено на 2008-07-22.
  32. ↑ „An interview with Dr Reid Ewing“. Relationship between urban sprawl and physical activity, obesity, and morbidity. American Journal of Health Promotion 18[1]: 47-57. September–October 2003. Архивирано од изворникот на 2006-03-15. Посетено на 2008-07-25.
  33. ↑ „Tackling transport-related barriers to employment in low-income neighbourhoods“. JRF (англиски). 2018-08-06. Архивирано од изворникот на 2021-04-13. Посетено на 2021-04-13.
  34. ↑ Mattioli, Giulio (28 December 2017). „'Forced Car Ownership' in the UK and Germany: Socio-Spatial Patterns and Potential Economic Stress Impacts“. Social Inclusion. 5 (4): 147–160. doi:10.17645/si.v5i4.1081.
  35. ↑ Dzisi, Emmanuel Komla Junior; Lugada, Tracy (July 2021). „Modeling the potential shift from motorcycles (boda bodas) to bicycles among young people on a Ugandan university campus“. Scientific African. 12: e00741. Bibcode:2021SciAf..1200741D. doi:10.1016/j.sciaf.2021.e00741.
  36. ↑ Ellis, Cliff (2005). „Lewis Mumford and Norman Bel Geddes: the highway, the city and the future“. Planning Perspectives. 20 (1): 51–68. doi:10.1080/0266543042000300537.
  37. ↑ James Howard Kunstler (1993). The Geography of Nowhere.
  38. ↑ Lewis Mumford. „Lewis Mumford on the City“. YouTube. Архивирано од изворникот на 2010-02-13. Посетено на 2009-03-18.
  39. ↑ Hillman, Mayer (2014-08-10). „Children Key publications“. Key publicatonson children's quality of life by Dr. Mayer Hillman. Архивирано од изворникот на 2009-02-03. Посетено на 2009-03-18.
  40. ↑ van den Hoorn, T; B van Luipen (2003). „National and Regional Transport Policy in the Netherlands“ (PDF). Архивирано од изворникот (PDF) на 2011-07-24. Посетено на 2008-07-27.
  41. ↑ 41,0 41,1 Kenworthy, J R Transport Energy Use and Greenhouse Emissions in Urban Passenger Transport Systems : A Study of 84 Global Cities Архивирано на 9 септември 2008 г. Murdoch University
  42. ↑ Ewing, Reid; Cervero, Robert (2001). „Travel and the Built Environment: A Synthesis“ (PDF). Transportation Research Record, 1780: 87-114. 2001. Архивирано од изворникот (PDF) на 2016-10-20. Посетено на 2008-07-22.
  43. ↑ „New York City's Green Dividend“ (PDF). CEOs for Cities. 2009. Архивирано од изворникот (PDF) на 2021-02-07. Посетено на 2010-05-15.
  44. ↑ „Seeing the back of the car“. The Economist. 2012-09-22. Архивирано од изворникот на 2013-05-20. Посетено на 2012-09-23. Published in the Sept 22nd 2012 print edition.
  45. ↑ „How are social enterprises helping address road safety and transportation challenges in India?“. Архивирано од изворникот на 2014-03-25. Посетено на 2014-03-25.
  46. ↑ „Transport: Action Plan on urban mobility - European commission“. Архивирано од изворникот на May 29, 2010. Посетено на September 1, 2019.
  47. ↑ „C40: 35 CITIES UNITE TO CLEAN THE AIR THEIR CITIZENS BREATHE, PROTECTING THE HEALTH OF MILLIONS“. C40.org. Архивирано од изворникот на 2019-12-07. Посетено на 2019-12-11.
  48. ↑ Dasgupta, Susmita; Lall, Somik; Wheeler, David (2023-07-20). „Subways and CO2 emissions: A global analysis with satellite data“. Science of the Total Environment (англиски). 883: 163691. Bibcode:2023ScTEn.883p3691D. doi:10.1016/j.scitotenv.2023.163691. ISSN 0048-9697. PMID 37100143 Проверете ја вредноста |pmid= (help).
  49. ↑ Harrabin, Roger (23 June 2021). „Climate change: Set target to cut car use, minister told“. BBC. Архивирано од изворникот на 22 June 2021. Посетено на 23 June 2021.
  50. ↑ Shirres, David (June 2023). Sherratt (уред.). „DfT understates the benefits of modal shift“. Modern Railways. Key Publishing. 80 (897): 62–63. ISSN 0026-8356.
  51. ↑ Barbour, Elissa and Elizabeth A. Deakin. 2012. "Smart Growth Planning for Climate Protection"
  52. ↑ Murthy, A.S. Narasimha Mohle, Henry. Transportation Engineering Basics (2nd Edition)[мртва врска]. (American Society of Civil Engineers 2001).
  53. ↑ Levine, Jonathan. 2013. "Urban Transportation and Social Equity: Transportation Planning Paradigms that Impede Policy Reform," in Naomi Carmon and Susan S. Fainstein, eds. Policy, Planning and people: promoting Justice in Urban Development (Penn)
  54. ↑ „mobilizing sustainable transport for development“ (PDF). Архивирано од изворникот (PDF) на 2021-05-14. Посетено на 2021-09-07.
  55. ↑ „France will force car ads to place messages encouraging cycling, walking“. CTV News (англиски). 2021-12-30. Посетено на 2022-01-04.
  56. ↑ „'Opt for cycling': French car ads required to back travel alternatives from 2022“. France 24 (англиски). 2021-12-31. Посетено на 2022-01-04.
  57. ↑ Vigneau, Laurent (30 May 2018). „On foot or by bike? While Paris walks, Amsterdam pedals“. Medium. La Fabrique de la Cité. Архивирано од изворникот на 7 August 2020. Посетено на 13 May 2020.
  58. ↑ KIRSCHBAUM, ERIK (8 August 2019). „Copenhagen has taken bicycle commuting to a whole new level“. Los Angeles Times. Архивирано од изворникот на 23 November 2021. Посетено на 13 May 2020.
  59. ↑ „Transport Integration Act 2010“ (PDF). Архивирано од изворникот (PDF) на April 12, 2016. Посетено на September 1, 2019.
  60. ↑ „ICLEI Local Governments for Sustainability“. Cities for Climate Protection. International Council for Local Environmental Initiatives. 1995–2008. Архивирано од изворникот на 2009-03-07. Посетено на 2009-03-18.
  61. ↑ Barber, Megan (17 May 2017). „14 gorgeous car-free cities around the world“. Curbed. Vox Media. Архивирано од изворникот на 7 April 2020. Посетено на 7 April 2020.
  62. ↑ BUDRYK, ZACK (27 April 2020). „New York City to open 100 miles of city streets to pedestrians“. THE HILL. Архивирано од изворникот на 11 May 2020. Посетено на 20 May 2020.
  63. ↑ „Paris to roll out 50km of cycle lanes to stop spread of Covid-19 on public transport“. The local. 12 May 2020. Архивирано од изворникот на 18 May 2020. Посетено на 13 May 2020.
  64. ↑ „Protecting public transport from the coronavirus... and from financial collapse“. blogs.worldbank.org (англиски). 24 April 2020. Посетено на 2022-09-01.
  65. ↑ Welle, Ben; Berg, Rogier van den; Adriazola-Steil, Claudia (2022-02-03). „3 Ways to Reimagine Public Transport for People and the Climate“ (англиски). World Resources Institute.
  66. ↑ „Transportation Energy Data Book“. US Department of Energy. 2009. Архивирано од изворникот на 2009-03-12. Посетено на 2010-05-14.
  67. ↑ „BP Statistical Review of World Energy 2009“. BP. 2009. Архивирано од изворникот на 2011-06-08. Посетено на 2010-05-14.
  68. ↑ „Norways Says Cars Neither Green Nor Clean“. Reuters.com. 2007-09-06. Архивирано од изворникот на 2009-05-16. Посетено на 2009-10-04.
  69. ↑ Commuting: Who pays the bill Архивирано на {{{2}}}., Retrieved 2019-01-14
  70. ↑ Bike2Work Scheme Архивирано на {{{2}}}., Retrieved 2019-01-14
  71. ↑ CycleScheme Архивирано на {{{2}}}., Retrieved 2019-01-14
  72. ↑ Kostnaður fyrirtækja við gerð og viðhald á bílastæðum er mikill. Nú bjóða ýmis fyrirtæki starfsfólki sínu upp á samgöngusamning en þá skuldbindur starfsmaðurinn sig til þess að fara ekki á einkabíl til og frá vinnu og fær í staðinn ákveðna greiðslu. Slíkt býðst t.d. starfsfólki Umhverfisstofnunar. Архивирано на {{{2}}}., Retrieved 2019-01-14
  73. ↑ Skattmat Архивирано на {{{2}}}., Retrieved 2019-01-31
  74. ↑ „Online TDM Encyclopedia - About This Encyclopedia“. Архивирано од изворникот на 2010-07-06. Посетено на 2010-05-24.
  75. ↑ „Walking benefits“. Transport for London. Архивирано од изворникот на 2014-02-28. Посетено на 2009-05-16.
  76. ↑ Празен навод (help)
  77. ↑ „Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health:Lessons from The Netherlands and Germany“ (PDF). American Journal of Public Health, Vol. 93. Архивирано од изворникот (PDF) на 2021-02-22. Посетено на 2008-08-30.
  78. ↑ „White Paper on Transport“. 2004. Архивирано од изворникот на 2010-02-06. Посетено на 2009-07-04.
  79. ↑ Cairns, S; и др. (July 2004). „Smarter Choices, Changing the Way we Travel page v“. Архивирано од изворникот на June 14, 2007. Посетено на 2008-07-27.
  80. ↑ „Mitigating Traffic Congestion“. 2004. Архивирано од изворникот на 2018-12-08. Посетено на 2009-07-04.

Библиографија[уреди | уреди извор]

  • Одржливост и градови: Надминување на зависноста од автомобилот, Ајланд прес, Вашингтон, 1999 година. Њуман П и Кенворти Џ,ISBN 1-55963-660-2 .
  • Одржливи транспортни мрежи, издаваштво Едвард Елгар, Челтенхем, Англија, 2000 година. Нагурни А ,ISBN 1-84064-357-9
  • Вовед во одржлив транспорт: политика, планирање и имплементација, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010 година. Шилер П Ерик Ц. Брун и Џефри Р. Кенворти,ISBN 978-1-84407-665-9 .
  • Одржлив транспорт, управување со мобилност и планови за патување, Ashgate Press, Farnham, Сари, 2012 година, Енох М П.ISBN 978-0-7546-7939-4 .

Надворешни врски[уреди | уреди извор]

Преземено од „https://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=Одржлив_транспорт&oldid=5153493“