Шинкансен

Од Википедија — слободната енциклопедија
Прејди на прегледникот Прејди на пребарувањето
Возови шинкансен на компанијата JR Исток, 2007
Возови шинкансен на компанијата JR Запад, 2008

Шинкансен (јапонски: 新幹線, буквалното значење е „нова магистрала“) – мрежа на возови со голема брзина во Јапонија во сопственост на пет компании на Групата на јапонски железници (JR). Од пуштањето во сообраќај во 1964 година мрежата се проширила на преку 2700 км и ги поврзува повеќето градови на островите Хокаидо, Хоншу и Кјушу. Заради големата брзина и дизајнот, популарно е и името „воз-куршум“.

Историја[уреди | уреди извор]

Шинкансен од нултата серија во Токио, мај 1967

Јапонија е првата земја во светот која градела посебни пруги за возовите со голема брзина. Заради претежно планинскиот терен, постојната железничка мрежа со тесен колосек не давала можност за надградба, па постоела голема погреба за изградба на нови пруги.

Меѓу творците на шинкансен се истакнуваат Хидео Шима, главниот иженер, и Шинѓи Сого, првиот претседател на Јапонските национални железници (JNR), кои успеале да ја добијат поддршката на политичарите.

Изградба[уреди | уреди извор]

По завршувањето на Втората светска војна, плановите за брзи пруги биле заборавени додека траела обновата на јапонското стопанство и индустрија. Меѓутоа, веќе наредната деценија, заради преоптоварување на главната линија меѓу Токио и Осака, Министерството за железници одлучило повторно да се сврти кон шинкансен. Владата официјално го одобрила проектот во декември 1958 година и првата делница на Токаидо шинкансен, меѓу Токио и Осака, била започната со градба во април 1959 година. Првичната претпоставка била дека трошоците за изградба нема да надмината 200 милиони јени што било обезбедено со издавање обврзници и со земање на нискокаматен заем од Светската банка во вредност од 80 милиони долари. Меѓутоа, трошоците биле скоро двократно повисоки. Во 1963 година, Шинѓи Сого ја презел одговорноста за недостатокот на пари и поднел оставка.

Почетен успех[уреди | уреди извор]

И покрај финансиските проблеми, Токаидо шинкансен бил официјално отворено на 1 октомври 1964 година, точно пред почетокот на Олимписките игри во Токио.

Вообичаеното време на патување до Осака, кое траело 6 саати и 40 минути, било скратено на 4 саати, а до 1967 година на само 3 саати. Тоа довело до општи промени во начинот на живот и деловно работење на Јапонците и ја зголемило побарувачката. Воведувањето на шинкансен бил несомнен успех, за помалку од три години работа превезол 100 милиони патници. И во денешно време Токаидо шинкансен е најпрометна брза пруга на светот.

Првиот тип воз од нултата серија кој се движел со брзина од 220 km/h се користел до 2008 година.

Ширење на мрежата[уреди | уреди извор]

Неочекуваниот успех на Токаидо шинкансен довел до негово продолжување кон запад, кон Окајама, Хирошима, Фукуока (Санјо шинкансен), кој бил отворен во 1975 година. Премиерот Какуеи Танака, кој го поддржувал проектот, предложил голема мрежа на брзи пруги кои би биле паралелни со постојните. Како дел од тој план биле изградени Тохоку шинкансен и Џоетсу шинкансен. Меѓутоа, поголемиот дел од останатите пруги не биле реализирани заради тоа што во 70-тите години JNR западнал во долгови, првенствено заради преголемите трошоци за изградба на шинкансен.

Во текот на 80-тите години компанијата поминала во стечај и била приватизирана во 1987 година. Новите компании, сега дел од групата JR, продолжиле со развој на мрежата. Почнувајќи од 2014 година, шинкансен сообраќа со брзина од 320 km/h, а во тек се студии за изводливост на максимални брзини од 360 km/h.

Технологија[уреди | уреди извор]

Колосекот на шинкансен е со стандардна ширина, а шините се заварени за да се намалат вибрациите

За да се овозможи голема брзина на сообраќајот шинкансен применува напредна технологија во однос со вообичаените пруги, со што истовремено се постигнува и висок стандард на безбедност и удобност. Оваа технологија се применува и кај други брзи пруги ширум светот.

Позиционирање[уреди | уреди извор]

Пругите на шинкансен се комплетно одвоени од конвенционалните пруги (исклучок е т.н. мини-шиннкасен, кој е поврзан со конвенционалните пруги). Ова овозможува голема точност на возовите. Пружните премини на исто ниво не постоја и какво било преминување на шините строго се казнува. Наместо заобиколување на препреки се користат тунели и вијадукти, а минималниот радиус на кривина е 4 метра.

Шини[уреди | уреди извор]

Наместо вообичаениот тесен колосек со ширина од 1067 мм, се користи стандарден колосек со ширина од 1435 мм. Се користат долги шини кои меѓусебно лесно се спојуваат со што се спречуваат флуктуации во ширината на колосекот предизвикани од топлотното ширење или собирање. Заради елиминација на процепи на вкрстувањата и свртниците се користат континуирани заварувања на шините.

Шините се поставуваат на баласт или на бетонски плочи. Бетонските плочи се користат само кај тунели, вијадукти и станици. Особено се ефективни кај тунели, бидејќи пониските тунели имаат помал попречен пресек, што ги смалува трошоците за изградба на тунелите и до 30%. Меѓутоа помалите тунели кај шинкансен придонесуваат за создавање голема бука на краевите на тунелите, што претставува проблем за жителите во населбите на тие места, а на подолго време може да предизвика и оштетување на пругата.

Точност[уреди | уреди извор]

Во 2014 година било објавено дека просечното доцнење на шинкансен било само 54 секунди, што го прави многу точен и доверлив. Доцнењата се резултат главно на непредвидени предизвикувачи, првенствено земјотреси и други елементарни непогоди. Рекордна точност била забележена во 1997 година, кога просечното доцнење на шинкансен било само 18 секунди.

Безбедност[уреди | уреди извор]

За изминатите 50 и повеќе години, шинкансен превезол вкупно преку 10 милијарди луѓе и во тој период ниедно лице не настрадало заради судир или излегување на возот од шините. Неколку луѓе биле повредени и едно лице загинало при затворање на вратите. Биле забележени и случаи на самоубиства со скокање од или пред возот во движење. На 30 јуни 2015 година еден патник извршил самоубиство во возот така што се запалил. Притоа настрадало уште едно лица, а уште седум лица биле повредени.

Два пати се случило излегување на возот од шините во патничкиот сообраќај. На 23 октомври 2004 година при земјотрес 8 од 10 вагони на возот „Токи “ бр. 325 излегле од шините близу Нагаоке на Џоетсу шинкансен. Никој од 154 патници не загинал.


На 2 март 2013 година при виулица на Акита шинкансенувоз Комачи бр. 25 излегол од шините кај Даисен. Немало повредени.

Економско влијание[уреди | уреди извор]

Шинкансен имал значаен придонес на деловното работење, економијата, општеството, животната средина и културата во Јапонија. Се покажало дека преминот на брзи пруги резултирал со заштеда од 400 милиони саати, односно 500 милијарди јени во финансиски поглед. Со постоењето на шинкансен, особено во појасот на мегалополисотТаихеијо (од Фукуока до Токио) се постигнале две примарни цели:

  • Шинкансен го намалил товарот на задушување на регионалниот транспорт зголемувајќи ја пристапноста со минимално трошење на земјиштето, па е економски попривлечен.
  • Со оглед дека железницата веќе била популарно превозно средство во Јапонија немало многу луѓе кои требало да се убедат да го променат превозното средство. Токаидо шинкансен поврзал два огромни града и многу брзо самиот се исплатил. Добрата поврзаност ги препородила руралните гратчиња, кои инаку би останале премногу оддалечени од големите градови.

Сепак, првобитна пракса на владата на Јапонија и челниците на JNR била шинкансен да се шири во послабо населените делови на државата, првенствено со цел да се шират придобивките од брзите пруги вон урбаните центри како Токио и Осака. Во некои делови регионалното проширување било осуетено заради продолжените проблеми за преземање на градежното земјиште, понекаде и под влијание на остри протести на локалното население.

Шинкансен слабо се ширел во слабонаселените подрачја со надеж дека таквата пракса ќе ја растовари градската зона и ќе го поттикне населението да се насели во руралните краишта. Таквата пракса многу го коштало JNR (кои веќе било под притисок да го субвенционираат одржувањето на непрофитабилни рурални пруги) до таа мерка што во моментот на преземање на долгови за изградба на шинкансен вкупниот долг на JNR изнесува 28 билиони јени (околу 200 милијарди евра), што државната фирма ја однело во банкрот. Новоформираната група JR презела дел од финансиската одговорност од старата фирма за да ја преземат мрежата шинкансен, заради што на морале на стечајната фирма да ѝ платат 9,2 билиони јена. Проширувањето во руралните области било продолжено, но овој пат била оставена можност непрофитабилните пруги да им бидат препуштени на фирмите од приватниот сектор.

Проблеми[уреди | уреди извор]

Бука[уреди | уреди извор]

Регулацијата на нивото на бука во околината на брзите пруги значително го отежнува зголемувањето на брзината на возовите. Густината на населеноста во Јапонија е висока и познати се случаи на протести против буката заради шинкансен, и денес максималното дозволено ниво на бука е 70 децибели во станбените зони. Од овие причини се применува подобрување на пантографот, смалување на масата на вагоните и поставување на звучни бариери.

Земјотреси[уреди | уреди извор]

Од 1992 година сите возови имаат систем за детекција на земјотреси (UrEDAS) кој ги запира возовите во случај на силен земјотрес.

Натрупување снег[уреди | уреди извор]

Краиштата околу Маибара (Токаидо шинкансен) се соочуваат со голем снег во текот на зимата. Возовите мора да се движат побавно, што може да го наруши редот на возење. Поставени се прскалки, но сѐ уште се случуваат доцнење од 20 минути. Паднати дрвја заради силниот снег тешко е да се отстранат и може да доведат до прекин на сообраќајот. На делови од Џоетсу шинкансен неретко се случува наносите од снег да достигнат и преку 2 метра, па на тие места исто така се поставени прскалки, а баластот е заменет со бетонски плочи за да се ублажат ефектите од снегот.

Линии[уреди | уреди извор]

Мапа линија Шинкансена
Линија Почеток Крај Должина (km) Оператор Отворена Патници годишно
Токаидо шинкансен Токио Осака 515,4 JR Центар 1964 143015000
Санјо шинкансен Осака Хаката 553,7 JR Запад 1972 64355000
Тохоку шинкансен Токио Аомори 674,9 JR Исток 1982 76177000
Џоетсу шинкансен Омија Ниигата 269,5 JR Исток 1982 34831000
Хокурику шинкансен Такасаки Каназава 345,4 JR Исток и JR Запад 1997 9420000
Кјушу шинкансен Хаката Кагошима 256,8 JR Кјушу 2004 12143000
Хокаидо шинкансен Аомори Хакодате 148,9 JR Хокаидо 2016

Во пракса, линиите Токаидо, Санјо и Кјушу формираат континуирана линија исток-запад, а линиите Тохоку и Хокаидо формираат линија север-југ. Меѓутоа, на главната токиска станица не постои физичка врска меѓу Токаидо и Тохоку шинкансен, затоа нема заеднички возови за овие две линии.

Две линии кои се дел од мрежата шинкансен не се нови линии, туку претставуваат надградба на постојни линии. Тие линии се нарекуваат „мини-шинкансен“. Тоа се:

Серии возови[уреди | уреди извор]

  • JR 0 - максимална брзина: 220 km/h
  • JR 100 - максимална брзина: 230 km/h
  • JR 200 - максимална брзина: 240 km/h
  • JR 300 - максимална брзина: 270 km/h
  • JR 400 - („мини-шинкансен“) максимална брзина: 240 km/h
  • JR 500 - максимална брзина: 300 km/h
  • JR 700 - максимална брзина: 285 km/h
  • JR 800 - максимална брзина: 260 km/h
  • JR N700 - максимална брзина: 300 km/h
  • JR E1 - воз, кој има вагони на кат,максимална брзина: 240 km/h
  • JR E2 - максимална брзина: 275 km/h
  • JR E3 - („мини-шинкансен“) максимална брзина: 275 km/h
  • JR E4 - максимална брзина: 240 km/h
  • JR E5 - максимална брзина: 320 km/h
  • JR E6 - („мини-шинкансен“) максимална брзина: 320 km/h
  • JR E7 / W7 - максимална брзина: 260 km/h

Возови за тестирање на брзината[уреди | уреди извор]

Постојат и возови за тестирање кои се користат при разни испитување на линиите за големи брзини. Нивната боја е жолта и се нарекуваат "Doctor Yellow".

Наводи[уреди | уреди извор]

Надворешни врски[уреди | уреди извор]

Шаблон:Брзи возови