Трамвајски превоз во Скопје

Од Википедија — слободната енциклопедија
Прејди на прегледникот Прејди на пребарувањето
Трасата на планираната трамвајска линија 1 од Ѓорче Петров до Ново Лисиче, од планот на Трајановски

Трамвајскиот превоз во Скопје е планиран шински ситем за јавен градски превоз во главниот град на Република Македонија. Скопје денес нема воспоставено трамвајски превоз, но истиот постоел при крајот на 19-от и почетокот на 20-от век. Првиот трамај во Скопје започнал со работа во 1884 година и функционирал со коњска влеча, а подоцна биле набавени уште неколку трамваи и била воспоставена трамвајска линија на шини која се движела од Камен мост до Дебар Маало.

Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Според институтот, на главните булевари како „Јане Сандански“, „Партизански одреди“ и „Кочо Рацин“ во најфреквентните часови од денот поминувале и по 200 автобуси, додека оптималната бројка е околу 60 автобуси. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се исцрпени и се наметнува потребата од алтернативен шински, побрз, поефикасен и поеколошки јавен градски превоз.

На крајот од декември 2018 година повторно била актуелизирана идејата за трамвајски превоз од тековниот градоначалник на Скопје Петре Шилегов кој најавил дека во текот на наредната година ќе започне изградба на првата фаза од линијата 1. Пред него, останатите градоначалници меѓу кои Коце Трајановски и Трифун Костовски исто така најавувале идеи и направиле студии за изградбата на шинскиот превоз, но ниту една иницијатива до сега не донела до конечна изградба.

Историја[уреди | уреди извор]

Скопје го добива својот прв трамвај во 1884 година. Тогаш имало само еден трамвај и истиот функционирал со коњска влеча и без точно одредена траса на движење. Трамвајот го донеле браќата Турци Шабан-паша од Виена. Пред Балканските војни во 1912 година, Скопје веќе имал неколку трамваи исто така со коњска влеча и била воспоставена трамвајска линија на шини, во споственост на општината. Трасата на линијата се движела од Камен мост до Дебар Маало. По завршувањето на војните трамвајскиот превоз во Скопје е укинат. Кон крајот на 80-тите години на 20-от век, во Скопје се организирал референдум околу изградба на шински јавен превоз во градот. На референдумот сепак граѓаните на Скопје се изјасниле против.

Современи иницијативи[уреди | уреди извор]

Трифун Костовски[уреди | уреди извор]

За време на градоначалствувањето на Трифун Костовски во периодот од 2005 до 2009 година повторно се актуелизирала идејата за воведување на трамвајски превоз во Скопје. Трамвајот бил замислен како основа на јавниот превоз во Скопје, додека пак автобускиот требал да го надополнува на најфреквентните правци. По пауза од скоро 20 години, градот повторно распишува тендер за идеен проект и предпроектни проучувања за изградба на трамвајска линија на траса од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, која ќе минува и низ Центар. Основната потреба за оваа иницијатива бил фактот што на Скопје му е потребен алтернативен јавен градски превоз со поголем капацитет и подобри перформанси од автобускиот.

Траса Ново Лисиче-Градска болница[уреди | уреди извор]

Фаза 1 од планот на градоначалникот Трифун Костовски за трасата Ново Лисиче-Градска болница

Во правата фаза било предвидено изградба на трамвајска линија од населбата Ново Лисиче кај крајните станици на линиите 5 и 15 до центарот на Скопје кај Градската болница. Трасата требала да биде 9 километри и да минува од булеварот „Јане Сандански“ до булеварот „Кузман Јосифовски - Питу“ кај зградата на НБРМ. Понатаму, по кејот „13-ти ноември“ до плоштадот „Македонија“ и Градската болница. Таму линијата би поминувала по булеварот „11-ти октомври“ и „Кочо Рацин“, до Олимпискиот базен. На тој начин се оформува кружно движење на трамвајските возила во центарот на градот.

Според проектот, трамвајските шини требало да се градат на крајните десни ленти на коловозите, денес жолти ленти, резервирани за автобусите, при што 2,9 километри би биле единечни шини, додека 6,1 километар двојни. На трасата било предвидено да има 22 постојки, а по истата да сообраќаат 8 шински возила во првата фаза. Предвидена била и изградба на трамвајско депо во Ново Лисиче.

Според проценките, сумата потребна за завршување на првата фаза би била во распон меѓу 45 и 50 милиони евра. Целиот проект за трамвајски превоз во градот предвидувал изградба на мрежата во четири фази од Ново Лисиче до Ѓорче Петров. Според тогашните најави, трамваите во Скопје требало да започнат да возат во 2010 година. Заради необезбедената финансиска конструкција и политичкиот притисок врз градоначалникот Трифун Костовски, овој проект за трамвајски превоз во Скопје пропаднал во почетокот на 2009 година, кога градоначалникот се откажал од истиот. За целите на проектот од страна на Град Скопје биле одвоени и потрошени 1.5 милиони евра.

Коце Трајановски[уреди | уреди извор]

Проектот за изградба на трамвај во Скопје уште еднаш бил актуелизиран по стапувањето на должност на новиот граданочалник на Скопје, Коце Трајановски. Во ноември 2010 година биле избрани консултантските куќи ЕЦ Харис ЛТД од Англија и Виалто консалтинг од Унгарија за изработка на нова студија за трамвајски превоз во Скопје во вредност од 200.000 евра, која требала да биде завршена во рок од една година. За ова градоначалникот бил критикуван дека сретствата се трошат за нови студии, иако за време на мандатите на претходните градоначалници веќе биле изработени неколку такви. На ова Град Скопје одговорил дека студијата на градоначалникот Трифун Костовски не била целосна и не одговарала на инфраструктурните потреби на Скопје.

Приказ на трасите на планираните 4 трамвајски линии

Студија на Виалто консалтинг[уреди | уреди извор]

Кон крајот на 2011 година унгарската компанија Виалто консалтинг ја презентирала својата студија која предвидувала фазна реализација на проектот. Во првата фаза била изработка на претпроектно проучување и идеен проект и истата била завршена до октомври 2011 година. Втората фаза од студијата опфаќала подготовка на тендер и тендерските услови и привлекување на потенцијални инвеститори, додека третата фаза била одредена за избор на концесионер и за почеток на самиот проект. Според проектот на компанијата, било предвидено изградба на 4 класични трамвајски линии. Најблиску до можна реализација била линијата 1 која исто така била најголема од сите четири, а исто така за неа била предвидена и уште една алтернативна траса. Таа требала да се протега од населбата Ново Лисиче, на истокот на Скопје, до населбата Ѓорче Петров, сместена на западниот крај од главниот град.

Линија 1[уреди | уреди извор]
Планираните вкупни трошоци за изградба на линијата 1

Трамвајската линија 1 предвидувала изградба на 12-километарска трамвајска линија на трасата: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. „Партизански одреди“ – Рекорд – бул. „Кочо Рацин“ – бул. „Јане Сандански“ – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во најфреквентните часови од денот (6-8 ч. и 13-17 ч.), 6 минути во текот на денот (5-6 ч., 8-13 ч. и 17-20 ч.) и 10 минути во вечерните часови (20-23 ч.). Била предвидена и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата Ново Лисиче, како и можност за продолжување на линијата до населбата Дексион и селото Сарај во иднина.

Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата било споменато дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на првата линија е исплатливо, но Град Скопје треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите била исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. Во студијата е посочено и дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.

Петре Шилегов[уреди | уреди извор]

Петре Шилегов

Година дена по неговото доаѓање на должност, во декември 2018 година Петре Шилегов ја најавил изградбата на првата линија Ново Лисиче-Ѓорче Петров, вклучително и депо. За таквата цел биле ангажирани претставници од Загрепскиот електричен трамвај кој од јануари истата година работеле на техничко решение за изградба на првата фаза од линијата 1. Шилегов тогаш, за студијата изработена во времето на Трифун Костовски, изјавил дека „не претставува основ на кој може да вршите изведба“. Тој изјавил дека е изготвена нова студија со техничко решение за изградба која ја оценил дека е со доволен квалитет за започнување на изведбата, најавувајќи дека реализацијата на проектот ќе започне во текот на наредната година.[1]

Проценките за проектот на Шилегов се дека изградбата на шините, депото и набавката на возила ќе чини од 130 до 150 милиони евра. Околу финансиите, тој изјавил дека соработува со премиерот Зоран Заев и министерот за финансии Драган Тевдовски и дека проектот ќе го помогне и Владата, додавајќи дека цената не е прескапа бидејќи за набавката на двокатните кинески автобуси биле потрошени 80 милиони евра, а проблемот со јавниот транспорт не е решен.

Според проектот изготвен од ЗЕТ трасата се предвидува да почнува од кружниот тек кај комплекстот Порта Влае, низ булеварот „Партизански одреди“, преку Рекорд, каде улицата ќе биде затворена за сообраќај освен за трамвајот и автобусите од градскиот превоз, потоа преку Собранието, покрај зградата на Црвен крст кон Комплекс банки, Железничката станица, па преку булеварот „Јане Сандански“ до крајната станица во Ново Лисиче, на местото на автобуските линии 5 и 15.[2]

Критики[уреди | уреди извор]

Претпоставка за максималниот број на патници во студијата на Виалто консалтинг на четирите планирани линии

Изработените проекти од страна на консултантските куќи најмени од страна на Град Скопје наишле на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност, пред сè поради неприфатливите понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектите.

Голем број домашни стручни лица од областа на сообраќајното инженерство биле едногласни во својата оценка дека на град од големината и карактеристиките на Скопје не му е потребно воведување на застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се посочува лошата сообраќајна култура, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги криела и стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој може да доведе до драстично зголемување на гужвите по сообраќајниците и сообраќаен хаос.

Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Град Скопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците низ кои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот.

Суштински проблем било што во студијата не се споменува изградба на подземен коридор под плоштадот „Македонија“, кој треба да се протега од Соборниот храм до зградата на НБРМ, со што поминувањето низ центарот на градот се олеснува и скратува значително и носи бројни бенефити за еколошката слика и урбаната средина на Скопје. Ова е клучниот инфраструктурен сегмент, без кој изградбата на трамвајскиот превоз во Скопје е тотално бесмислен. Центарот на градот е критична зона, која во повеќето часови од денот е под сообраќајна блокада и наместо трамвајот тој проблем да го реши, само додатно ќе го искомплицира.

Сомнителни биле и бројките за потенцијалниот број на патници на дадена линија во време на најфреквентните часови од денот изнесени од страна на изработувачите на физибилити студијата. Така, долж линијата 1, во делот кај Буњаковец биле предвидени максимално 3082 патника во еден час, а кај Железничката станица околу 1461 патник. Според некои други анализи, овие бројки во реалност треба да се многу повисоки и да се движат околу 10600 патници на час кај Буњаковец и 16800 патници на час кај Железничката станица, што претставува многукратно потценување на реалните потреби на градот Скопје од страна на консултантските куќи.

Голема неприфатливост претставувало и непостоењето на развојна компонента во планот на Виалто, при што не се води сметка и не се прават проекции како ќе изгледа градот за 10 или повеќе години од сега. Доколку Македонија е далеку постабилна и економски развиена земја, бројот на моторните возила на скопските улици неколкукратно би можел да се зголеми, што требало да претставува непремостлива пречка за класичниот трамвај кој нема свои сопствни шински траси, туку ги дели со автомобилите.

Не се покажани ниту евентуалните врски со идните трамвајски линии, за кои консултантската куќа Виалто кога ги правила студиите оценила дека не се исплатливи за изградба тогаш, како и врските со железничкиот и идниот приградски железнички транспорт. Исто така, не била предвидена ниту изградба на терминали за приградскиот автобуски превоз во периферијата на градот, ниту на големи буферни паркинзи, на кои жителите на останатите градови на земјата би можеле да ги остават своите автомобили по ниски цени, без да мораат да влегуваат во центарот на Скопје и со тоа дополнително да го оптоваруваат сообраќајот.

Решенија[уреди | уреди извор]

Crystal Clear app xmag.svg Главна статија: „Брз трамвај во Скопје.

Поголем број на стручни лица искажале незадоволство за начинот на кој се водела целата постапка за концесионирање на трамвајот во Скопје во 2010-тите години, при што биле понудени бројни предлози и решенија, со цел изработка и изградба на систем кој адекватно ќе ги реши транспортните потреби на градот во иднина.

Повеќето сообраќајни инженери и голем број на граѓани и заинтересирани групи сметале дека концептот на класичен трамвај е застарен и има перформанси кои ниту од далеку не можат да ги задоволат транспортните потреби на Скопје. Затоа се понудиле повеќе решенија, пред сè во насока на осовременување на идејата за класичен трамвај во главниот град и нејзино надоградување и преминување во концептот на брз трамвај. Брзиот трамвај е далеку помодерно решение, кое масовно се користи од градовите слични на Скопје ширум светот и има значително подобри перформанси.

Се предложувало дека изграбата на шинскиот транспорт во Скопје мора да вклучува и изградба на тунел под плоштадот „Македонија“, со што ефективно и брзо трамваите ќе поминуваат преку центарот на градот. Доколку трамвајскиот превоз се вовел на тогашната инфраструкутура на плоштадот, мешањето на неколку вида транспорт — пешачки, автомобилски, автобуски и трамвајски, на еден ист коловоз, пројавува можност за значително влошување на сообраќајната слика на Скопје и постојани застои и доцнења на трамвајската линија.

Илустрација на потребниот простор за вметнување независна траса на брзиот трамвај во средишното зеленило на главните булевари во Скопје

Еден од предлозите за трамвајскиот транспорт на булеварите „Партизански одреди“, „Кузман Јосифовски - Питу“ и „Јане Сандански“ е и тоа дека трамвајските траси треба да минуваат во средишното зеленило на булеварите, наместо според предвидената од Град Скопје трета десна лента, каде минувале автобусите. На тој начин трамвајскиот сообраќај нема да биде зависен од автомобилскиот и од гужвите во градот. Исто така трамваите и автомобилите така взаемно ќе си помагаат, наместо да се попречуваат доколку делат еден ист коловоз.

Исто така било предложено и да се разгледа можноста за целосно независна и делумно денивелирана трамвајска траса долж булеварот „Партизански одреди“, во делот помеѓу Соборниот храм и Влае, при што би се оставила отворена можноста за идно денивелирање на трасата со цел подобрување на нејзината независност и перформанси.

Освен тоа, меѓу другите предлози биле и да се земат предвид и идните проширувања на трамвајската мрежа во Скопје, со надоградба на системот и нејзино континуирано проширување. Огромни можности нудела и постоечката железничка инфраструктура околу Скопје, на која брзо, едноставно и релативно евтино може да се воспостави приградска железница од Железничката станица кон населбите Железара, Скопје Север, Ѓорче Петров, Волково, 11-ти Октомври, Драчево, Хиподром, Илинден и индустриската зона Бунарџик. Системот на приградската железница би функционирал како надополнување на мрежата на брзиот трамвај во Скопје, со што мрежата би превезувала значително повеќе патници.

Шински коридор на десниот брег на Вардар[уреди | уреди извор]

Покрај останатите иницијативи, се појавила и идеја за изградба на шински коридор долж десниот брег на реката Вардар, поттикната од неколку домашни експерти. Според нив, трамвајскиот коридор би се протегал од населбата Аеродром, преку центарот на градот, сè до хотелот Александар Палас и мостот во Карпош 4. Други експерти сепак сметаат дека овој предлог е нерационален од технички и финансиски аспект, аргументирајќи дека тековната траса покрај Вардар има рекреативна намена, а воведувањето на трамвај на тоа место целосно ќе ја наруши истата, истовремено создавајќи можност за сообраќајни несреќи. Исто така постои и можност од поплавување на линијата при надоаѓање на високи води од реката и затворање на трамвајскиот систем.

Видете исто така[уреди | уреди извор]

Наводи[уреди | уреди извор]

Надворешни врски[уреди | уреди извор]