Српски железници

Од Википедија — слободната енциклопедија
The official logo of the Serbian Railways company
Српски железници лого

Српски железници е акционерско друштво чија основна дејност е транспорт на стоки и патници по железници, влечење возови и одржување на влечни единици, одржување на железницата и технички надзор во Србија.

Врз основа на условите на ММФ и Светската банка од 10 август 2015 година. Во 2006 година биле регистрирани три компании: Српската железничка инфраструктура, Србија карго и Србија воз. Последниот генерален директор на Српските железници, кој ја поделил пругата на три дела, е Мирослав Стојчиќ, дипломиран сообраќаен инженер.

Историја[уреди | уреди извор]

Почеток и развој на железницата[уреди | уреди извор]

„Железница Ротшилд“, делница Бела црква - Црвена црква. Сообраќајот на оваа пруга бил прекинат во 2005 година, а официјално била напуштена во 2016 година, со одлука на Владата на Србија.[1][2]

Интересно, во тоа време, 1861 г. во селото Дента недалеку од Вршац, земјопоседникот Шулхоф го купил англискиот парен плуг Фаулер.Потеклото и развојот на железницата и парните локомотиви се случиле во првите децении на 19 век во Велика Британија, од каде подоцна постепено се прошириле низ светот. Првата половина и средината на 19 век се карактеризираат со изградба на меѓуградски и рударско-индустриски железници со тесен колосек. Изгледот на пругата станало многу популарна тема во тоа време, па веста за неа стигнала до принцот Милош, кој дури дал официјална идеја за изградба на пругата, што било направено во написот со наслов „Железничкиот пат и локомотивата“ во Српски народен весник во Пешта 1837 г. Принцот Милош бил првиот српски владетел кој се возел на пароброд и воз што ги влече парна локомотива. Истата година, Сигисмунд Август Волфганг направил проект со наслов План за изградба на железнички пат или железница во Србија, кој предвидувал изградба на железница во Источна Србија во должина од 84 километри од Милановац до сливот на Тимок и Дунав.[3][4][5] Следен проект, 1852 година, кој бил уште поголем и поважен, била изградбата на Трансбалканската железница од Цариград до Белград од страна на британската компанија Фокс и Брејсии Ко.[6] На територијата на денешна Србија и Романија меѓу првите железнички со тесен колосек 760 мм изградена е трасата во должина од 63,5 км Оравица - Јасеново - Црвена црква - Бела црква - Врачев Гај - Соколовац до манастирот Базијас на брегот на Дунав. Во времето на Воената граница, во Австриската империја, била првично наменета за транспорт на јаглен до Дунав и за потребите на пароброд со лопатки. Концесијата за изградба на пругата е доделена на Виенскиот рударски директориум, а проектот го изработил инженерот Карл Бах.[7] Интересно е што граничните Срби пружиле жесток отпор на експропријацијата на земјиштето.[7] Работите на изградбата на железницата биле забавени со избувнувањето на револуцијата во 1848 година, кога граничните Срби од околните села ја опседнале Бела црква во која бил формиран австрискиот полк. Работата продолжила веднаш по војната, во 1850 година, а железницата била отворена за сообраќај на 20 август 1854 година.[8][9] На крајот на истата година, 31 декември 1854 година, новиот сопственик на рудникот и железницата станало познатото банкарско семејство Ротшилд, чија акционерска компанија, Империјално-кралската привилегирана државна железничка асоцијација KuK priv. Österr. Staats-Eisenbahngesellschaft), во текот на следната година, потпишала договор за проширување на железничката линија Јасеновац - Вршац - Темишвар - Сегед, која била отворена за сообраќај во 1858 година.[9][10] Ова ја направило станицата Јасеновац првата железничка клучка во областа.[11] Интересно е што , Австриските државни железници во Виена, 1880 година, за да ја одбележале својата 25-годишнина токму од отворањето на рударската пруга на Бела црква. Вреди да се спомене дека оваа пруга е изградена само 29 години по првата железница во светот во 1825 година и ги поврзувало Стоктон и Дарлингтон во Англија.[9] Речиси 30 години, сè до изградбата на железницата Белград-Будимпешта, пристаништето и станицата Базиаш биле почетна точка за сите жители на Кнежевството кои патувале на север. Една од најтешките физички работи во 19 век, како и денес, било да се работи во рудниците и да се работи на изградба на тунели што ги изведувале психофизички најподготвените мажи. Втората половина на 19 век се карактеризира со изградба на меѓународни железници по нормална пруга, со цел да се поврзат далечните земји за превоз на стоки и патници. За време на владеењето на принцот Милан, Националното собрание изгласало во 1875 година Закон за градба на железници.[12] Само по Ослободителните војни (1876-1878) и со одредбите на Берлинскиот конгрес од 1878 година за да се обезбеди нејзина забрзана изградба.[12] Железничката конвенција меѓу Австроунгарската империја и Србија била потпишана во Будимпешта на 28 март 1880 година а малку подоцна, 4 јуни 1887 година, конвенцијата за железничко поврзување меѓу Србија и Отоманската империја била потпишана во Цариград.[13] Првиот српски странски заем бил склучен во март 1881 година со конзорциум француски банки преку Генералниот сојуз (Société Générale Union) од Париз за изградба на пругата Белград - Врање во износ од 100 милиони динари, со рок на отплата од 50 години и годишна каматна стапка од 5%.[14] Со отплатата на заемот Србија гарантирала со нето приход од железница и царина, а доколку средствата не биле доволни, годишниот ануитет би се надополнувал од средствата собрани од персоналните даноци. Изградбата започнала на 21 јуни 1881 година означен со сребрена крампа од кнезот Милан Обреновиќ. Истата година е основано и Кнезовото српско железничко-трговско училиште. Учениците од ова прво железничко училиште наставата ја следеле во Белград, а имале и практична обука на железниците на Австроунгарија, Белгија, Франција и Италија. Но, веќе на почетокот на следната 1882 година, генералниот сојуз банкротирал во1882 година, со долг кон Србија од 36 милиони динари, додека нејзиниот претседател Ежен Бонту бил затворен поради „злоупотреба на службената положба и доверба“. Новиот доверител е Националната дисконтна канцеларија (Kontoâr d'Eskont), голема и првокласна париска банка, во чија финансиска група спаѓала и Виенската банка, која ги презела одговорностите на Генералниот сојуз.[14] На 27 март 1882 година, Советот на министри (Влада) биле одобрени на 29 март 1882 година, министерот за финансии потпишаал нов договор за изградба на железницата со полномошник на компанијата на Народната канцеларија за попусти, што било направено на 29 март 1882 година. Работите ги изведувала француската компанија Асоцијација за изградба и експлоатација на државните железници на Србија, со која бил склучен генерален договор. Новоформираната француска компанија се обврзала да управува со железницата 50 години. Французите работеле како експерти и инженери и ангажирале домашна сила за физичка работа. Имало и германски работници од Австроунгарија. Првата индустриска железница во Србија била со тесен колосек, широк 0,6 m. Изградена во 1882 година, две години пред завршувањето на нормалната пруга Белград-Ниш, а се користела за потребите на рудникот Мајданпек. Делницата на пристаништето Смедерево - Велика Плана, долга 42 километри, е изградена порано за транспорт на материјали за потребите на изградбата на пругата Белград-Ниш. Ова било, всушност, првата железница во Србија. По три години изградба, завршиле работите на нормалната пруга во должина од 243 километри, од Белград до Ниш во август 1884 година. Првиот свечен воз тргнал од Белград на 23 август по стариот календар и на 4 септември 1884 година или според новиот календар.[15] Испраќањето на возот бил украсен со цвеќиња и српски музиканти и голем број граѓани,но присуствувале и угледни гости од Виена, Будимпешта и Париз.[16] Возот тргнал во 8:30, а во Ниш пристигнал во 18:23 часот.[16] Неколку дена подоцна, на 3 септември по стариот календар и на 15 септември 1884 година според новиот календар, бил пуштен во редовен сообраќај. На оваа линија првично имало неколку возови, а цените на билетите биле превисоки за Србите осиромашени во претходните војни. Железницата била солидно изградена, а локомотивите и вагоните биле најмодерни во тоа време. Во 1885 година, околу 153.000 патници и 53.000 тони стока биле превезени на линијата долга 245 километри со 371 вагон. Во август 1884 година, првата електрична светилка во Србија била запалена во фабриката за оружје во Крагуевац, во светилката - еден од погоните на тогашниот Воено технички институт, само две години откако „блескавото чудо“ било прикажано на Светската изложба во Париз,[17][18] во 1887 година.Крагуевац железнички се поврзал со Лапово. Една година претходно, во 1886 година, се одржал првиот телефонски разговор на далечина меѓу Белград и Ниш меѓу кралот Милан и премиерот Милутин Гарашанин.[19]

Во исто време, од 1881 г. до 1884 година преку Суботица и Нови Сад била изградена пругата Будимпешта - Белград. И, од 1885 година до 1888 година биле изградени два железнички крака првиот Ниш - Врање - Скопје и другиот Ниш - Пирот - Софија[20] Три децении подоцна, отворена е можеби една од најубавите железнички линии на Балканскиот Полуостров, голема континентална железница од Атина до Солун.

СДЖ 1889 - 1918 година[уреди | уреди извор]

Никој во Србија не се радувал затоа што експлоатацијата на железницата била во рацете на странците, затоа што се однесувале арогантно и колонистички, а имало општо мислење дека странската компанија ја експлоатира Србија. А кралот Милан постојано размислувал да ги врати во српски раце. Сепак, тоа не било до 1889 година, радикалната влада го искористила банкротот на Контоар и некои недоследности на Француското друштво и ја национализирале железницата, со компензација. Со формирањето на Управата на српските железници започнала експлоатацијата на железницата во Србија под државна управа, кога на 3 јуни 1889 година ги преземала една француска компанија. Во времето на преземањето, Српската железница имала 532 километри железница, 27 локомотиви, 127 патнички вагони, 293 затворени вагони, 88 вагони за добиток и 321 вагон за различни намени. За прв директор на државните железници на Србија е именуван инженерот Димитрија Стојановиќ. Во 1890 година, кога државната железница имала 532 километри железница, превезувала 339.000 патници (930 дневно) и 279.000 тони стока. Изградбата на пругата од Белград до Ниш и понатаму до Ристовац, како и од Ниш до бугарската граница, било еден од најголемите чекори во развојот на цела Србија, особено за Ниш. Ниш станал најважната железничка раскрсница на Балканот, а градот во исто време добил железничка работилница, голема печка, а подоцна во 1913 г. година и работилница за одржување и поправка на мостови.

Новата пруга имала големо значење за жителите на селата и градовите низ кои минувала. Така, селото Младеновачко Ливаде кај Космај брзо станало град, а потоа и град и општина. Веќе во 1893 г. кралот Александар со декрет го прогласил ова село за град и по тој повод го добил скратеното име Младеновац. Денеска најстари градби од тврд материјал во Младеновац се зградата на железничката станица и кафеаната „Космај“. Интересно е што тогаш картата „за возење“ од Младеновац до Белград во прва класа чинела околу 8 динари, а во трета околу 4 динари, за деца до 10 години за половина поевтина. А, за да се купи билет за трета класа за четири динари, требало да се продадат четири кокошки. Во тоа време учителот имал плата од 67 динари, поручникот 126, а отправникот на возови 100 динари. Во тоа време 1 Наполеон вредел 21 динар, а дукат 12 динари. Покрај тоа, железницата силно влијаела на индустрискиот развој на многу градови. Така, на почетокот на 20 век, во Јагодина, Параќин и Ќуприја биле проширени и изградени нови модерни фабрики на парен погон кои се занимавале со производство на пиво, стакло, ткаенина и шеќер. Потребното гориво - јаглен - за парни локомотиви, фабрики, мелници, пилани на парен погон, за жестоки пијалоци, како и за парни бродови на Дунав и Сава, се набавувало главно од рудникот Сењ, кој со тесен железнички колосек бил поврзан со Ќуприја на 1 декември (13 декември) 1892 година и 1908 година оваа пруга се прошири до новата шахта на Равна Река. Со изградбата на железницата Сењ, Србија станала независна во набавката на јаглен во експлоатацијата на српските државни железници. Во тоа време се случиле и првите прекршувања на железничката регулатива. Така, во 1891 година до Моравската окружна управа во Ќуприја бил доставен список со дури 92 имиња, кој извршиле кривично дело „пуштајќи говеда на железница“ или „одејќи по железницата како да е селско џаде“.[21] Извесен каплар на 24 Пружина го опишал следниот настан: „На петти септември оваа година. додека ја обиколував мојата железница на 164-400, фатив пет прасиња од свињи, кои копаа на државното земјиште и на падината. Споменатите свињи се на Филип В. од село Сикирице, во округот Параќин. Именуваниот секој ден со добитокот прави злосторства на пругата, а јас неколку пати го опоменав, а тој не ме слуша. Сè уште продолжува да се противи“.[21]

Министерот за транспорт, д-р Мехмед Спахо, во чиј мандат за првпат биле воведени возови на моторен погон.

Моќта на железницата во времето на влечење на пареа доаѓало од рудникот. Последниот патнички воз во Србија на парно влечење бил укинат во 1989 година на линијата Лапово - Марковац - Свилајнац - Деспотовац - Ресавица, а на почетокот на таа деценија, 1980 г. во рудникот Сењ е снимен познатиот филм Венецот на Пењтрија. Уште во 1885 година, на новата линија гостувал Ориент Експрес, кој подоцна станaл еден од најпознатите возови во историјата на светските железници. Во тоа време, еден од најубавите патописи патувајки со воз од Белград до Ниш во 1887 година оставил Феликс Каниц. Сепак, можеби еден од најинтересните патници кои патувале со железница во Србија при враќањето од Европа бил персискиот шах Мусареф ел Дин во 1900 година.[22] Пред почетокот на редовниот меѓународен транзитен сообраќај, од 1884 г. до 1888 година, најбрзите возови на линијата Белград - Ниш биле патничките возови со број 11 и 12 чиј состав изнесувал максимум 10 патнички вагони со две оски и маса од 180 тони, а влечењето се вршело со локомотиви од серијата СДЗ 1-12. Чистото време на возење на овие возови било 7 часа и 35 минути, а со застанување во однос времето на патување траело 8 часа и 15 минути.[б 1] Техничката брзина на возот била 32,18 км на час, а комерцијалната брзина била 29,58 км на час.[б 2] Од 1889 г. Во 1912 година започнал меѓународниот транзитен сообраќај, а до 1912 г. најбрзиот воз бил Ориент Експрес бр. 1 и 2, кој на самиот почеток во Србија го добил прекарот Молња. Возот сообраќал на линијата Париз - Истанбул и обратно, а неговиот состав се состоел од три до пет вагони со четири оски (вагони за спиење, ресторан и багаж), додека масата на возот се движела од 90 до 150 тони. Влечењето на возовите, од Белград до Ниш, го вршеле локомотиви од серијата СДЗ 101-118. Чистото време на патување на овие возови во правец на Ниш изнесувало 5 часа и 35 минути, додека спротивното 5 часа и 44 минути, а созастанување на станиците, времето на патување траело 5 часа и 45 минути во правец на Ниш, и 5 часа и 55 минути во спротивна насока.[23] Техничката брзина на возот во правец на Ниш била 43,70 км/ч, додека во спротивна насока била 42,45 км/ч, а комерцијалната брзина во правец на Ниш била 42,42 км/ч, додека во правец на Белград била 41,24 km/h. За време на царинската војна 1906 - 1910 год . Во времето на австроунгарската забрана за увоз и транзит на земјоделски производи од Србија до Австроунгарската јужна железница, во тоа време попозната како Солунска железница (Ниш - Врање), била од големо значење за извозот на жив добиток и месо. Врвот во експлоатацијата на железницата достигнал по 1909 година. Тогаш биле превезени 793.909 тони стока со нето добивка од 5.773.478 динари. Користејќи ја нестабилноста во соседната Отоманска империја, како што биле Граѓанската војна во Македонија (1903-1908) и Младотурската револуција (1908), Австроунгарија ја анектирала Босна со кршење на Берлинскиот договор од 1878 година. Новата криза предизвикала големо незадоволство кај членовите на тајното револуционерно младинско движење Млада Босна. Во предвечерието на Првата светска војна, Кралството Србија поседувало 928 километри шини со нормална ширина во функција и 537 километри во градба. До крајот на 1915 година биле отворени за сообраќај уште 110 километри железници. Имало 454 км железнички пруги со тесен колосек во функција и 128 км во изградба. Обласните и приватните железници со тесен колосек имало во функција 216 km. Сите железнички линии имале возен парк и неопходни инсталации. На државните железници на нормалната пруга сообраќале 132 локомотиви и 4.209 вагони, како и 5 позајмени локомотиви, 210 вагони и 1 моторна кола. (Поврзано: Изградба на фотогалерија на железничката пруга Тимок ) Вреди да се спомене дека во 1891 година, во Владивосток започнала изградбата на Транссибирската железница, најдолгата железница во светот. Оваа пруга поврзува 2 дела од светот, 12 области и 87 градови и е долг 9288,2 километри.[24]

Првата светска војна[уреди | уреди извор]

За време на војните од 1912 година до 1915 година во воено-железничката служба биле вклучени и Српските државни железници, така што со пругата Белград - Ниш управувало сообраќајното одделение на Врховната команда. По Тројната инвазија и окупација на крајот на 1915 година, станиците и железничките пруги биле ставени под германска воена управа.За време на окупацијата на Србија во Првата светска војна на линијата Белград - Ниш од 1916 година до 1918 година се користел како замена за возот Ориент експрес Балкан Експрес од Берлин до Константинопол. Освен тоа, окупаторот ја користел железницата за транспорт на своите војници и воен материјал до Солунскиот фронт.

За време на Топличкото востание, четниците извршиле пренасочување на пругата. Пред зори, на 4 март 1917 година, четничките чети го нападнале Ниш, каде стигнале до Црвениот крст, а следниот ден стигнале пред Крушевац. Востаниците ја минирале пругата кај Ѓунис и го уништиле непријателскиот состав, а истата вечер ја уништиле и пругата кај Доњи Адровац кога започнал нападот на Зајечар. Востаниците очајнички се обидувале да ја прошират слободната територија и да ја прекинат комуникацијата на непријателот со Солунскиот фронт, што била една од нивните главни цели. Меѓутоа, востанието брзо било задушено со големи репресалии од страна на окупаторските сили. Нешто порано, во 1903 година, германските концесионери започнале со изградба на железница во Отоманската империја од Конија во Мала Азија, каде што завршувала претходно изградената рута до Багдад на Блискиот Исток. Новата планирана рута била долга 1.600 километри и требало да ги поврзе Берлин и Багдад. За време на војната, Австроунгарија испратила 1.000 заробени Срби кај турските власти како робови за да изградат делови од железницата во Багдад. Повеќе од илјада српски затвореници работеле на пробивање на тунелот на железничката пруга во Багдад низ масивот на планината Таур, кој ги поврзувал Бозанти и Алепо, каде што имало логори за затвореници.[25] Покрај Србите, затворениците во Таур биле и други сојузнички војници. Железницата била завршена по 37 години изградба, а работите траеле со прекини од 1903 до 1940 година. Една година по завршувањето на Транссибирската железница (1917г.), дел од Српската доброволна дивизија, која се наоѓала на фронтот кон Одеса поради избувнувањето на Октомвриската револуција, со оваа железница бил пренесен во Владивосток и во Кина, од каде што со сојузничките бродови биле префрлени на Солунскиот фронт.[26] По повлекувањето на окупаторските сили од Србија во 1918 година, на пругата биле уништени голем број мостови и вијадукти, кои го прекинале сообраќајот.

ЈД 1919 - 1941 година[уреди | уреди извор]

Кралот Александар и кралицата Марија на станицата Топчидер во 1930 година

Со привремени импровизирани решенија, сообраќајот бил повторно воспоставен во март 1919 година, и реновирањето и ремонтот траеле до 1925 година. Со создавањето на Кралството на Србите, Хрватите и Словенците по Првата светска војна, создадена била и државна компанија која имала за задача да управува со железницата на новосоздадената држава: Железниците на Кралството Срби, Хрвати и Словенци. По промената на името на државата во 1929 г. Железниците добиле и ново име: Југословенски државни железници (ЈДЗ/ЈДЗ), кои се одржувале од 1945 година до 1952 година, кога го смениле името во Југословенски железници. Во средината на 1919 година во Србија веќе постоеле повеќе од 800 километри привремено поправени железници, а потребата од материјали растела секој ден. Во 1921 година, на Алпите на италијанско - швајцарската граница била отворена втората цевка од тунелот Симплон долга 19,8 километри, додека работата на првата тунелска цевка била завршена во 1906 година. Изградбата на овој тунел значително ја скратила железничката траса меѓу Париз и Белград. Меѓутоа, покрај обновата на железницата, мостовите, вијадуктите и станиците во Србија, која е разурната од војна, најголемиот проблем за воспоставување на обединета железничка мрежа и сообраќај во новото Кралство СХС било Здружението на јужните железници, кое имало концесија во приватна сопственост до 1968 година преку главната железница во западните делови на Марибор - Љубљана - Зидани Мост - Загреб - Сисак.[27] Германија континуирано доставувала железнички материјал во Југославија во име на воени репарации до 1930 година . години. Вкупно 580 локомотиви за нормална патека, 84 локомотиви за колосек од 0,76 m, 1.095 патнички вагони за нормален колосек, 160 патнички вагони за колосек од 0.76 m, 11.602 товарни вагони за нормален колосек, 4.326 вагони за нормален колосек, 4.326 товарни вагони за колосек од 0,76 м, набавени се 41 опрема за работилница во Ниш. Интересно е што во периодот од 1930 г. до 1932 година . Врз основа на концесија со Министерството за транспорт, приватната компанија Југословенско железничко радио ги поврза своите радио вагони на релација Белград - Загреб - Љубљана. Во Кралството СХС (Југославија) од крајот на 1918 г. до 1935 година . немаше единствена железничка организација, туку пет главни железнички дирекции: 1. Управа за железници во Белград со Дирекцијата за градежништво, 2. Дирекција во Суботица за Војводински железници, 3. Дирекција Сараево со Одделението за новоградба, 4. Дирекција во Загреб со Одделение за новоградба и 5. Дирекција Љубљана со Дирекцијата за јужни дирекции. Од 1919 година . до 1929 година . година, најбрзите возови на линијата Белград - Ниш биле С. О. / О. С. (Симплон Ориент) на линија Париз - Константинопол и обратно. Возот се состоел од осум вагони со четири оски, а масата на возот била 320 тони.[23] Влечењето на возовите го изведувале локомотиви од серијата JDŽ 01 . Чистото време на возење на овие возови во правец на Ниш изнесувало 4 часа и 53 минути, додека спротивното 4 часа и 53 минути, а со сексуален однос времето на патување траело 5 часа и 12 минути во правец на Ниш, а 5 часа и 15 минути во спротивна насока. Техничката брзина на возот во правец на Ниш изнесувала 49,97 км/ч, додека во спротивна насока била 50,31 км/ч, а комерцијалната брзина кон Ниш била 46,92 км/ч, додека во правец на Белград била 46,62 км/ч. км / ч. Во 1920-тите , еден од најголемите машински инженери во оваа област, Добривоје Божиќ, почнал да го тестира својот изум, кој ја конструирал првата модерна воздушна сопирачка за кочење на железнички возила, чија основа денес ја користат светски познатите производители.[28] Од 1930 г. поради набавка на брзи локомотиви JDZ серија 05, времето на возење беше значително скратено. Оттогаш, времето на возење воз О. С. и С. ЗА. во правец кон Ниш 3 часа и 34 минути, во спротивен правец 3 часа и 50 минути, а времето на патување 3 часа и 45 минути. Возот се состоел од девет вагони со четири оски, а масата на возот била 450 тони. Максималната брзина на овие возови беше 100 km/h. Интересно е што во раните 1930-ти беше планирана капитална изградба на пругата Белград-Букурешт со мост на Дунав ( Брза Паланка). Во 1934 година е снимен првиот домашен долгометражен филм наречен „ Под југословенското небо “.

Втора светска војна[уреди | уреди извор]

По силниот притисок од нацистичка Германија, 25 март 1941 година. Во Виена, премиерот Драгиша Цветковиќ и министерот за надворешни работи Александар Цинчар-Марковиќ во Виена го потпишале Протоколот за пристапување на Југославија во Тројниот сојуз.[29] Два дена подоцна, на 27 март, група југословенски кралски офицери предводени од командантот на воздухопловните сили, генерал Душан Симовиќ, извршиле воен удар, ја собориле владата и вицекралството, го уапсиле Драгиша Цветковиќ и други министри, а кралот Петар II го прогласијле за возрасен и му ја предале власта. Без објавување војна, германските, италијанските и унгарските вооружени сили извршиле агресија врз Кралството Југославија на 6 април 1941 година. На појавата на напаѓачките трупи на силите на оската му претходеле воздушни бомбардирања на градовите и сообраќајните комуникации, односно железничките инсталации. Главниот копнен напад на Југославија дошол од Бугарија, од каде силните германски оклопни единици забрзано напредувале кон Ниш, заземајќи го градот на 9 април, што довело до прекин на комуникацијата со Солун. За време на агресијата во Загреб на 10 април била прогласена Независна Држава Хрватска, со што бил извршен чин на велепредавство. По кратка војна, отпорот на југословенската војска бил скршен и поделбата на земјата била извршена спротивно на меѓународното право. За време на окупацијата на Србија во Втората светска војна од 1941 до 1944 година, железничката пруга Белград-Ниш била една од најбезбедните во Европа, бидејќи за германските воени сили, релација Белград-Солун-Атина била најважна рута без алтернатива. Најкраткиот пат за снабдување на германската војска во Грција и Либија, т.е. Бенгази и Тобрук, била преку Србија на железничката пруга Белград-Ниш, што било од витално значење за успехот на германските операции на африканското бојно поле. Железничката пруга ја обезбедувале германски и бугарски окупаторски трупи. Покрај пругата изградиле караули опремени со рефлектори и гнезда за митралези. На излезите од тунелите, раскрсниците и другите чувствителни точки изградиле големи бункери (кои и денес се зачувани во голем број), а некои делови се заштитени со жица и мински полиња.[30][31] Пристапот до железницата бил строго забранет и населението било предупредено со знаци за пукањето. Железницата никогаш не била прекината за време на окупацијата, но движењето на отпорот извршило успешно разузнавачко следење на германските воени товарни состави. Сојузничкото бомбардирање на железницата било извршено во 1944 година. со цел да се спречи повлекувањето на германската армиска група „Е“ од Грција.[32][33] Во тоа време, бомбардерите биле насочени кон железничкиот јазол во Ниш и Белград, како и Лесковац и Краљево. Во таа прилика биле убиени голем број цивили.

JЖ 1945 - 2004 година[уреди | уреди извор]

Железничка станица во Дравоград, на југословенско-австриската граница, 5 декември 1960 година. Пареното влечење сè уште било доминантно во Југославија во текот на 1960-тите. Фотографија на Јоже Гала.

По војната главна задача било да се обноват и ревитализираат железниците бидејќи железничкиот транспорт бил главен превоз, чиј удел во превозот на стоки и патници - во предвоениот период и во првите повоени години, изнесувал над 80% од вкупниот југословенски сообраќај. Брзото темпо на изградба траело до 1953 година, да биде побавно во подоцнежниот период, за да се даде приоритет на изградбата на патната мрежа. Интересно, веднаш по завршувањето на војната, во 1946 г. Изградена е пругата Брчко-Бановиќи На овој уникатен градежен проект работеле 60.000 млади луѓе од Југославија и 20 земји од светот. За само 6 месеци успеале да изградат 92 километри пруга.[34] Во 1952 година започнала изградбата на железницата Белград-Бар на делниците Ресник - Вреоци (38 км) и Титоград (Подгорица) - Бар (52 км).[35]

Јосип Броз со сопругата Јованка во Синиот воз на отворањето на железничката пруга Белград-Бар во 1976 година. (Видео: Blue Train Belgrade-Bar )

Во периодот од 1946 г. до 1959 година. Најбрзите возови на линијата Белград-Ниш што сообраќале на релација Париз - Атина биле PA/AP, чие нето време на патување во правец на Ниш изнесувало 4 часа и 6 минути, во спротивна насока 4 часа и 15 минути, а времето на патување било 4 часа и 17 минути. Составот на возот се движел меѓу осум и 10 вагони со четири оски, а масата на возот била од 400 до 500 тони. Максималната брзина била 100 км/ч, а на искачувањето Раљскиот успон 65км/ч. Влечењето на овие возови сè уште се вршело со парни локомотиви од серијата 05. Техничките брзини во правец Белград-Ниш и во спротивна насока биле 59,51 и 57,41 км/ч, додека комерцијалните брзини за овие насоки биле 56,96 и 54,83 км/ч.

Во периодот од 1960 г. до 1973 година, возовите со најголема брзина биле влечени со дизел-електрични локомотиви JŽ серија 661. Најбрзиот воз на линијата бил Акрополис Експрес, MA/AM, на релација Минхен - Атина. Чистото време на возење и времето на патување во правец на Ниш изнесувало три часа и седум минути, а во спротивна насока три часа и 17 минути. Времето на возење и времето на патување биле исти бидејќи овој воз немал никакви доцнења. Тежината на возот била 500 тони, а максималната брзина била 100 км/ч, додека на искачувањето Раљ беше 70 км/ч. На рамниот дел на пругата добро била искористена влечната сила, како и на Раљското искачување. При максимално искачување од 15 промили, локомотива од серијата 661 со оваа маса можело да влече со максимална брзина од 35 км/ч. Техничките брзини во правец Белград - Ниш и во спротивен правец биле 78,29 и 75,85 км/ч, додека комерцијалните брзини за наведените правци биле 78,29 и 75,85 км/ч. Ова е најголемата техничка брзина и најкраткото време на патување на еден воз постигнато на линијата Белград - Ниш од 1884 година до денес.

Во 1974 година била укината една од најпознатите теснолинии железница на Балканот, Белград - Ваљево - Ужице - Сараево - Мостар - Дубровник - Зеленика (Херцег Нови). По 24 години градба, железничката пруга Белград - Бар била свечено пуштена во јавен сообраќај во 1976 година.[35] Железницата била електрифицирана со еднофазен систем од 25 kV и 50 Hz во 1977 година.[35] (Видео: Покрај тоа, втората половина на 20 век се карактеризира со електрификација на главните железници. Во 1969 година, првиот електричен воз од серија JZ 410, произведен во Гоша, пристигнал во Белград.

Воз Балкан експрес (Белград - Истанбул) во Ниш, влечен од електрична локомотива серија 441 (Видео: Воз Лондон - Истанбул преку Белград (2013) ).
Дизел-електричната локомотива JŽ серија 661 го влече товарниот воз (Видео: Локомотива серија 661 )

Наследство[уреди | уреди извор]

Музеј на железница[уреди | уреди извор]

Дел од поставката во Железнички музеј во Белград.
Изглед на парната локомотива „Рама“ за колосек широк 760 mm, од 1873 година, во Музејскиот оддел во Пожега во 2016 година.

Музејот на железницата во Белград е основан на 1 февруари 1950 година, и е отворен за сите ентузијасти во железницата, како и за домашни и странски туристи. Првата постојана изложба била отворена на 30 април 1953 година. Музејот има над 40.000 предмети групирани во неколку збирки, од кои најважна е техничката (колекција на локомотиви, вагони со нормален и тесен колосек, сигнални и безбедносни уреди итн.) ), историска и уметничка збирка на применета уметност. Железничкиот музеј има архива и професионална библиотека. Во архивата се чуваат историска материјално-техничка документација, неколку илјади фотографии и негативи, збирки на географски и железнички карти.

Воз „Романса“[уреди | уреди извор]

Музејскиот воз „Романса“ е основан во 1996 година со цел да понуди во патничкиот сообраќај, железничките ентузијасти и туристи, атрактивни патувања, зачувани и реставрирани гарнитури за воз од почетокот на 20 век.[36] Парните локомотиви датираат од 1917, 1922 и 1940 година. Композициите содржат вагони од I, II и III класа, како и ресторански вагони. Капацитетот на возот е 550 патници. Возот „Романтика“ сообраќа од април до октомври, за време на викендите по однапред утврден план. Почетна точка е Белград, а се организираат еднодневни екскурзии до Сремски Карловци, Вршац, Јагодина, Палиќ, Смедерево, Бешка, Деспотовац, Бела Црква, Овчар Бања и др.[37] Поаѓањата на овој воз се координирани со туристички настани во споменатите места. Некои сцени од популарната ТВ серија На пат кон Монтевидео од 2012 година. Снимени се во патничките вагони на возот Романтика кога влечела парната локомотива од серијата 33. Исто така, одредени сцени од ТВ серијата Чизмаши од 2015 година биле снимени во овој воз.

Шарганска осмица[уреди | уреди извор]

Туристите за време на паузата на станицата Јатаре пред поаѓањето на музејскиот воз „Носталгија“ на трасата на Шарганска осмица, летото 2013 година.

Шарганска осмица е музејско-туристичка железница со тесен колосек, со која се движи музејскиот воз „Носталгија“, во летната сезона од април до октомври и во зимската сезона од 25 декември до 25 јануари.[38] Во текот на летната сезона во просек се превезуваат околу 80.000 туристи. Ревитализација и реконструкција на ридскиот дел на поранешната железничка пруга со тесен колосек Ужице - Вишеград - Сараево отстранета во 1974 година, од руралните станици Мокра Гора - Шарган - Витаси е завршена во 2003 година. Реновирана е најатрактивната делница во должина од 15,5 километри, а првиот воз, со музејската парна локомотива со ознака JŽ 83 -173, почнал да превезува туристи и љубители на железницата на 1 септември 2003 година. Карактеристика на шарганската пруга е тоа што единствен начин да се надмине висинската разлика од само 300 м било да се изгради раскрсница - долга 15 км. За еден час возење возот минува низ 22 тунели и преку пет моста, пруга која ја совладува висинската разлика и искачувањето од 300 м.[39]

Син воз[уреди | уреди извор]

Синиот воз е музејско-туристички воз што го користел поранешниот претседател на СФР Југославија Јосип Броз-Тито со својата свита за време на неговото владеење. Производството на вагони започнало во 1956 година во фабриката „Гоша“, а името го добила по работниците затоа што бил обоен во сино за да се разликува од другите претежно зелени композиции на Југословенските железници. Возот бил целина која му овозможила работа и престој и сите протоколарни обврски за време на патувањето и во земјата и во странство.[40] Внатрешноста на возот е луксузна и удобна и го носи епитетот на салонски воз. Внатрешноста е изработена во арт деко стил и по повеќе од половина век изгледот останал непроменет.[41] Од 2004 година овој воз за прв пат бил отворен за пошироката јавност, односно за домашни и странски туристи. Оттогаш, синиот воз има од 30 до 40 тури годишно. Возот може да се изнајмува, а најмногу го користат домашни и странски компании.

Интересно[уреди | уреди извор]

Деловно седиште „Железници Србија - А. Д.„во Белград се наоѓа во палатата на Министерството за транспорт изградена во 1931 година, според проектот на архитект Светозара Јовановиќ.

„Српски железници“ е во процес на консолидација, реорганизација и рационализација што ќе трае во наредните години за да се дојде до основата за целосно преструктуирање и одржливо финансирање на железницата во согласност со современите прописи и пазарно работење. Врз основа на тоа, во 2005 година бил донесен Законот за железници. година, која содржел голем број значајни новитети. Истата година е формирана „Управа за железници“ како посебна организација, која врши работи на државната управа од областа на железницата утврдени со овој закон, како и со законот со кој се уредува безбедноста и интероперабилноста во железничкиот сообраќај.

Владата на Србија на седницата одржана на 28 мај 2011 година усвоила, Одлука за промена на правната форма на Јавното претпријатие Железници Србија и Одлуката за измени на актот за основање.[42] Со ова, Српските железници станале акционерско друштво, составено од контролна (матична) и четири зависни друштва и тоа:

  • Друштво за управување со железничка инфраструктура;
  • Друштво за превоз на патници;
  • Друштво за транспорт на стоки и
  • Друштво за управување со имотот на железницата.

Прва српска железница, телевизиски филм по сценарио и режија на Арсениј Јовановиќ, е снимен во 1979 година во производството на РТБ.[43][44] Во ова сознание се зборува за настаните околу изградбата на првата српска пруга, тензичните седници на Народното собрание на таа тема, неизвесноста во изградбата по банкротот на голема француска банка и исходот во форма на финална изградба на пругата.

Во возниот ред од 1892 година, најбрзиот воз меѓу Белград и Будимпешта патувал пократко од денешниот (2020) најбрз воз.[45]

Поврзано[уреди | уреди извор]

Наводи[уреди | уреди извор]

  1. Реструктурирање железнице: Није пруга ресторан, Време бр. 1328, Зоран Мајдин, 16. јун 2016.
  2. Средњи Банат остаје без пруге, Зрењанински, 12. септембар 2016.
  3. Посета барона Хердера Србији и први план за изградњу железнице, Мр Момир Самарџић, Истраживања, 18 (2007), 135–144.
  4. Рударско путовање по Србији 1835. године, Сигмунда фон Хердера, Службени гласник, 2014.
  5. „'Саксонац је по налогу књаза истраживао Бор и Мајданпек“', Б. С. В. Новости, репортаже, 8. јун 2014.
  6. Суочавање са модернизацијским изазовом: британски инфраструктурни пројекти на Балкану 1851‒1852. и Србија, Мр Момир Самарџић, Истраживања, 22 (2011), 255‒278.
  7. 7,0 7,1 Споменица железничке станице Јасеново (1856—2006) Архивирано на 3 март 2016 г., Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  8. Споменица железничке станице Јасеново (1856—2006) Архивирано на 3 март 2016 г., Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  9. 9,0 9,1 9,2 Споменица железничке станице Јасеново (1856—2006) Архивирано на 3 март 2016 г., Живан Иштванић, Бела Црква, 2007.
  10. Вршац: Железничка бајка, Вечерње новости, Ј. Јовановић, 28. јануар 2013.
  11. Војвођанске приче: Кад је ајзлибан задимио варош, Немања Суботић, Вечерње новости, 11. август 2016.
  12. 12,0 12,1 Железничка станица, Ксенија Ћирић, Завод за заштиту споменика културе града Београда, ЈП „Службени гласник“, Београд, 2010.
  13. Стојан Новаковић и железничка конвенција с Турском 1887, Славенко Терзић, Историјски часопис бр. 23, 1976.
  14. 14,0 14,1 Финансирање прве српске железнице, Бошко Мијатовић, Економски институт, Београд, 1997.
  15. Долазак првог воза у Ниш Архивирано на 27 октомври 2017 г., Веб страницама - Стари Ниш
  16. 16,0 16,1 Долазак првог воза у Ниш Архивирано на 27 октомври 2017 г., Веб страница - Стари Ниш
  17. „Светлеће чудо” у Србију стигло после Париза, Бране Карталовић, Политика, 7. јануар 2014.
  18. Прва светилка у Србији, Калдрмаш Крагујевац
  19. Историја телефона: Нико није хтео баксузни број 13, Иван Миладиновић, В. новости, 2015.
  20. Говедаревић, Ненад М. (2014). Пруге југоисточне Србије 1884 – 2014 (PDF). Ниш: Машински факултет Ниш и Друштво љубитеља железнице – „Ниш 1884“. ISBN 978-86-6055-059-2.
  21. 21,0 21,1 Сто двадесет година постојања српске железнице[мртва врска][мртва врска], Мирослав Ковачевић, Српска дијаспора, 21. септембар 2004.
  22. Чудни путник, Зорица Јанковић, Време, 10. септембар 2009.
  23. 23,0 23,1 120 година пруге Београд – Ниш, Железнице Србије
  24. Транссибирска железница џиновска артерија Русије, Руска реч, 2012.
  25. Bagdad Railway Today
  26. Епопеја српске добровољаца - преко Сибира и Кине до Солунског фронта, Никола Јоксимовић, Спутњик, 15. мај 2016.
  27. Моћна банкарска династија Ротшилд финансирала је прве хрватске жељезнице, Корана Сутлић, Јутарњи, 3. март. 2015.
  28. Добривоје Божић - Зборник радова, Машински факултет Краљево, Универзитет у Крагујевцу, 2016
  29. Како је Србија рекла не Хитлеру, Јован Гајић, Политика, 26. март 2016.
  30. Бункер без возног реда, Зоран Николић, Вечерње новости, 7. септембар 2007.
  31. Мистерија Београда: Сваки дан пролазите поред „пирамида” знате ли чему служе?, Г. П. Блиц, 25. јун 2015.
  32. „Over Belgrade”: Зашто су Савезници 12 пута бомбардовали Београд у Другом светском рату, Бане Гајић, Вајс, 16. април 2017.
  33. Детонирана бомба из Другог светског рата у Београду, Б92, 5. фебруар 2017.
  34. Пруга Брчко-Бановићи - седам деценија од прве радне акције, РТС, 1. мај 2016.
  35. 35,0 35,1 35,2 Пруга Београд-Бар - Монографија 100 година жељезнице Црне Горе
  36. „Желтурист ''"Воз Романтика"''“. Zelturist.rs. Архивирано од изворникот на 29. 5. 2014. Посетено на 31. 5. 2014.. Проверете ги датумските вредности во: |accessdate=, |archive-date= (help)
  37. Опет Желтурист "Воз Романтика"
  38. „Желтурист ''"Воз Носталгија"''“. Zelturist.rs. 31. 8. 2008. Архивирано од изворникот на 26. 7. 2014. Посетено на 31. 5. 2014.. Проверете ги датумските вредности во: |accessdate=, |date=, |archive-date= (help)
  39. Опет Желтурист "Воз Носталгија"
  40. „Желтурист „Плави воз". Zelturist.rs. Архивирано од изворникот на 26. 7. 2014. Посетено на 31. 5. 2014.. Проверете ги датумските вредности во: |accessdate=, |archive-date= (help)
  41. Опет Желтурист "Плави воз"
  42. „Реструктурирање Железница Србије“ Архивирано на 2 декември 2013 г., мр Зоран Масал, јун 2011. године, Београд.
  43. Прва српска железница - 1. део ТВ филм
  44. Прва српска железница - 2. део ТВ филм
  45. Мирко Радоњић, Зоран Љ. Николић (2020). Тајна Новог Београда. Београд: Службени гласник. стр. 90. ISBN 9788651925163.

Литература[уреди | уреди извор]

Надворешни врски[уреди | уреди извор]


Грешка во наводот: Има ознаки <ref> за група именувана како „б“, но нема соодветна ознака <references group="б"/>.