Московско метро

Од Википедија — слободната енциклопедија
Московско метро
Московский метрополитен (руски)

Општо
СопственикВлада на Москва
МестоМосква и градовите Котелники, Красногорск, Љуберци, Реутов во Московската област, Русија
Тип на превозБрз јавен превоз
Бр. на линии17 (вклучувајќи ги Московската едношинка и Московскиот централен прстен)
Бр. на станици258
295 (вклучувајќи ги 6те станици на Московската едношинка и 31 станица на Московскиот централен прстен)
Патници дневно(просек) 7,8 милиони
(најмногу, 26 декември 2014) 9,715 милиони
Патници годишно2,5 милијарди (2018)
Извршен директорВиктор Козловски
Мреж. местоhttp://mosmetro.ru/
Сообраќање
Почнал15 мај 1935; пред 88 години (1935-05-15)
ПревозникМосковский Метрополитен (руски)
Меѓувозилно растојание1-2 минути до 4-7 минути
Технички податоци
Долж. на системот449.1 км
466.8 км (вклучувајќи ги Московската едношинка и Московскиот централен прстен)
Колосек1.520 мм
Напојување825 волти
Просеч. брзина39.5 км/ч
Карта на системот

Московско метро (руски: Московский метрополитен) — метро кое ја опслужува Москва, главниот град на Русија и соседните градови во Московската област Красногорск, Реутов, Љуберци и Котелники.[1] Отворено во 1935 година со една пруга од 11 километри и 13 станици, московско метро беше првиот подземен железнички систем во Советскиот Сојуз. Почнувајќи од 2021 година, московското метро, со исклучок на линиите на Московскиот централен прстен, Московските централни пречници и Московската едношинка, има 258 станица (289 со централниот прстен) и должината на неговата рута е 449,1 километри, што го прави петти најдолг во светот и најдолг надвор од Кина. Системот е главно под земја, со најдлабокиот дел од 74 метри под земја кај станицата Парк на Победата, една од најдлабоките подземни станици во светот. Тој е најпрометниот метро систем во Европа и се смета за туристичка атракција сама по себе.[2]

Опис на системот[уреди | уреди извор]

Московското метро, државно претпријатие,[3] е долго 449 километар и се состои од петнаесет линии и 258 станици.[4] Поголемиот дел од железничките линии се движат радијално од центарот на Москва до оддалечените области. Линијата Колцева (линија 5) формира круг долг 20 километри што овозможува патување меѓу овие пречници, а новиот Московскиот централен прстен (линија 14) формира подолг круг од 54 километри што служи за слична намена на средната периферија. Повеќето станици и линии се под земја, но некои линии имаат наградни и покачени делови.

Московското метро го користи рускиот колосек од 1.520 милиметри (60 инчи), како и другите руски железници, и трета шина со напојување од 825 волти, освен линиите 13 и 14. Просечното растојание помеѓу станиците е 1,7 километри; најкраткиот (502 метри долг) дел е помеѓу Виставочна и Международна, а најдолгиот (6,62 километри долг) е помеѓу Крилатское и Строгино. Долгите растојанија меѓу станиците имаат позитивен ефект на голема брзина на движење од 41,7 километри на час.

Московското метро се отвора во 05:25 часот и се затвора во 01:00 часот.[5] Точното време на отворање варира на различни станици во зависност од пристигнувањето на првиот воз, но сите станици истовремено ги затвораат своите влезови во 01:00 за одржување, а исто така и коридорите за пренос. Минималниот интервал помеѓу возовите е 90 секунди во утринските и вечерните часови.

Од 2017 година, системот имаше во просек од 6,99 милиони патници. На 26 декември 2014 година беше забележан максимум број на патници во ден од 9,71 милиони.

Бесплатен Wi-Fi е достапен на сите линии на московското метро од 2 декември 2014 година.[6]

Име[уреди | уреди извор]

Метрото првично беше именувано по Л.М. Каганович, од 29 ноември 1955 година, го носи името на В.И. Ленин, во 1990-тите и 2000-тите не се користеше на сите станици, иако официјално прашањето за отстранување на името на Ленин никогаш не се појави. Во 2014 година, иницијативата за отстранување на името на Ленин од името на метрото и неговите станици беше преземена од московскиот огранок на партијата Јаблоко. Во 2016 година, раководството на метрото ја објави својата намера да ги врати таблите на кои беше напишано името на метрото „Метрополитен им. Ленин“ во сите метро станици кои биле реконструирани.

Станици[уреди | уреди извор]

Од 258 станица на метрото, 88 се длабоко под земјата, 123 се плитко под земјата, 12 се на ниво на површината и 5 се издигнати.

Станиците што се градеа под режимот на Сталин, во стилот на социјалистичкиот класицизам, беа наменети како подземни „палати на народот“. Станиците како Комсомолска, Киевска или Мајаковска и други изградени по 1935 година во втората фаза од еволуцијата на мрежата се туристички знаменитости, нивната фотогенична архитектура, големи лустери и детална декорација невообичаени за јавен транспортен систем. Станиците отворени во 21 век се под влијание на меѓународен и понеутрален стил со подобрен технички квалитет.

Мичурински Проспект е првата полуподземна станица во московското метро

Возен парк[уреди | уреди извор]

Од почетокот, пероните биле долги најмалку 155 метри, за да можат да се сместат возови со осум вагони. Единствените исклучоци се на линијата Филовска: Виставочна, Меѓународна, Студенческа, Кутузовска, Фили, Баграционовска, Филевски Парк и Пионерска, кои дозволуваат само возови со шест вагони.

Возовите на линиите Замосковорецка, Калужско-Рижска, Таганско-Краснопресненска, Калининска, Солнцевска, Болшаја Колцеваја, Серпуховско-Тимирјажевска, Љублинско-Дмитровска и Некрасовска имаат осум вагони, на линијата Соколническа имаат седум или осум вагони и на линијата Филовска возови со шест вагони. Линиите Арбатско-Покровска и Колцева имаа возови со шест и седум вагони, но сега користат возови со пет вагони од друг тип. Линијата Бутовска користи возови со три вагони од друг тип.

Возен парк за московското метро
Тип Доставени Во употреба
А/Б 1934–39 1935–75
B 1927–30 1946–68
Г 1939–40, 1946–56 1940–83
Д 1955–63 1955–95
E/Ем/Еж 1959–79 1962–2020
81-717/714 1976–2011 1977
И 1974, 80–81, 85 —
81-720/721 "Јауза" 1991–2004 1998–2019
81-740/741 "Русич" 2002–2013 2003
81-760/761 "Ока" 2010–2016 2012
81-765/766/767 "Москва" 2016–2020 2017
81-775/776/777 "Москва 2020" 2020 2020

Втора светска војна[уреди | уреди извор]

Возовите од типот В беа возовите C-класа од Берлинското метро од 1945 до 1969 година, до неговото згаснување во 1970 година. Тие беа транспортирани од Берлинското метро за време на советската окупација. Возовите А-тип и Б-тип беа нови модели направени по отворањето.

  • А-тип
    А-тип
  • Б-тип
    Б-тип
  • В4-158
    В4-158
  • В2-тип
    В2-тип

Модерна ера[уреди | уреди извор]

Во моментов, метрото оперира само возови од стилот 81.

Возниот парк на линијата Колцева се заменува со возови од типот 81-740/741 Русич со четири вагони. Линијата Бутовска беше дизајнирана по различни стандарди и има пократки (96 метри долги) платформи. Има возови од типот 81-740/741, кои се состојат од три вагони (иако линијата може да користи и традиционални возови со четири вагони). На Московскиот централен круг се користат возови Ласточка, составени од пет вагони.

  • Г-тип
    Г-тип
  • Д-тип
    Д-тип
  • Е-тип
    Е-тип
  • И-2-тип (81-715.2/716.2)
    И-2-тип (81-715.2/716.2)
  • 81-717/81-714-тип
    81-717/81-714-тип
  • 81-717.5A/81-714.5A-тип
    81-717.5A/81-714.5A-тип
  • 81-717.6-714.6-тип
    81-717.6-714.6-тип
  • 81-720/721 "Јауза"
    81-720/721 "Јауза"
  • 81-740/741 "Русич"
    81-740/741 "Русич"
  • 81-760/761 "Ока"
    81-760/761 "Ока"
  • 81-765/766/767 "Москва"
    81-765/766/767 "Москва"
  • П30-тип
    П30-тип
  • ЕС2Г Ласточка
    ЕС2Г Ласточка

Мрежна мапа[уреди | уреди извор]

Карта на московското метро, едношинката и централниот прстен (2023) (со планирани проширувања прикажани како проѕирни додатоци).

Линии[уреди | уреди извор]

Секоја линија е идентификувана со име, алфанумерички индекс (обично се состои од само број) и боја.[7] Бојата доделена на секоја линија за прикажување на мапите и знаците е нејзиниот разговорен идентификатор, освен за неописните зелени и сини бои доделени на линиите Голема кружна , Замоскворецја , Љублинско-Дмитровска и Бутовска . Претстојната станица се најавува со машки глас на возовите кои се движат кон центарот на градот (на кружната линија, возовите во насока на стрелките на часовникот) и со женски глас на појдовните возови (возови против стрелките на часовникот на кружната линија).[7]

Метрото има врска со Московската едношинка, 4,7 километри, монорлесна линија со шест станици помеѓу Тимирјазевска и ВДНХ, која беше отворена во јануари 2008 година.

Линии на московското метро
Бр. Име на линијата Отворена Најнова надградба Должина

(км)

Станици Просечна оддалеченост
Македонски Руски
Соколническаја Сокольническая 1935 2019.12 41.5 26 1.65
Замосковорецкаја Замоскворецкая 1938.09 2018 42.9 24 1.86
Арбатско-Покровскаја Арбатско-Покровская 1938.03 2012 45 22 2.14
Филовскаја Филёвская 1958 2006 14.9 13 1.24
Кружна линија Кольцевая 1950 1954 19.2 12 1.6
Калужско-Рижскаја Калужско-Рижская 1958 1990 37.9 24 1.64
Таганско-Краснопресненскаја Таганско-Краснопресненская 1966 2015.08 42.3 23 1.91
Калининскаја Калининская 1979 2012 16.3 8 2.31
Солнцевскаја Солнцевская 2014 2023.01 28.4 14 2.2
Серпуховско-Тимирјажевскаја Серпуховско-Тимирязевская 1983 2002 41.5 25 1.72
Љублинско-Дмитровскаја Люблинско-Дмитровская 1995 2023 43.9 26 1.68
Болшаја Колцеваја Большая кольцевая 2018 2023 62.6 31
(29 + 2) 		2.15
Бутовскаја Бутовская 2003 2014.02 10.0 7 1.65
Некрасовскаја Некрасовская 2019 2020 14.0 8 1.4
Троицкаја Троицкая 2024
Рубљово-Архангелскаја Рублёво-Архангельская 2027
Вкупно 460.5 263 1.83
Други урбани железнички линии
Московски монорелес Монорельс 2004 2004 4.7 6 0.94
Московски централен прстен Московское центральное кольцо 2016 2016 54.0 31 1.74
Белоруско-Савеловски пречник Белорусско-Савёловский диаметр 2019 2023 52 25 2.08
Курско-Рижски пречник Курско-Рижский диаметр 2019 2023 80 37 2.16
Ленинградско-Казански пречник Ленинградско-Казанский диаметр 2023 2023 85 38 2.24
Калужско-Нижегородски пречник Калужско-Нижегородский диаметр 2023 2023 86 36 2.46
Вкупно 361.7 173 2.03
See or edit source data.

Преименувани линии[уреди | уреди извор]

Историја[уреди | уреди извор]

Резолуција на советската влада за изградба на московското метро

Првите планови за метро систем во Москва датираат од Руското Царство, но беа одложени поради Првата светска војна, Октомвриската револуција и Руската граѓанска војна. Во 1923 година, Московскиот градски совет формираше Канцеларија за дизајн на подземни железници при Московскиот одбор на урбани железници. Канцеларијата спроведе прелиминарни студии и до 1928 година разви проект за првата рута од Соколники до центарот на градот. Во исто време беше дадена понуда до германската компанија Сименс Баунион (Siemens Bauunion) да достави сопствен проект за истата траса. Во јуни 1931 година, одлуката да започне изградбата на московското метро ја донесе Централниот комитет на Комунистичката партија на Советскиот Сојуз. Во јануари 1932 година бил одобрен планот за првите линии, а на 21 март 1933 година советската влада одобрила план за 10 линии со вкупна должина на трасата од 80 км.

Првите линии беа изградени користејќи го московскиот генерален план дизајниран од Лазар Каганович, заедно со неговите проект-менаџери (особено Иван М. Кузнецов и подоцна Исак И. Сегал) во 1930-тите и 1950-тите, а метрото беше именувано по него до 1955 година.[8] Градежните инженери на московското метро се консултираа со своите колеги од лондонското метро, ​​најстариот метро систем во светот, во 1936 година: британскиот архитект Чарлс Холден и администраторот Френк Пик работеа на продолжувањето на линијата Пикадили, а советските делегати во Лондон беа импресионирани од темелното модерно прераспоредување на класичните елементи на Холден и употребата на висококвалитетни материјали за кружната сала за билети на циркусот Пикадили, и така ги ангажирале Пик и Холден како советници на московското метро.[9] Делумно поради оваа врска, дизајнот на метро станицата Гантс Хил, кој беше завршен во 1947 година, потсетува на станицата на московското метро. Навистина, почитта на Холден кон Москва е опишана како гест на благодарност за корисната улога на СССР во Втората светска војна.[10]

Советските работници ја извршуваа градежната работата и уметничките дела, но главните инженерски дизајни, правци и градежни планови ги работеа специјалисти регрутирани од лондонското метро. Британците повикаа на тунелирање наместо техниката „сечење и покривање“, употреба на ескалатори наместо лифтови, дадоа идеја за правците и линиите, како и дизајн на возниот парк.[11] Паранојата на НКВД беше очигледна кога тајната полиција уапси бројни британски инженери за шпионажа бидејќи стекнаа длабинско познавање на физичкиот распоред на градот. Инженерите за електричната компанија Метрополитен-Викерс (Метровик) беа изложени на судење и беа депортирани во 1933 година, завршувајќи ја улогата на британскиот бизнис во СССР.[12]

Првите четири фази на изградба[уреди | уреди извор]

Станица Соколники. Отворена во 1935 година (првата фаза)
Станица Мајаковска. Отворена во 1938 година (втора фаза)
Станица Електрозаводскаја. Отворена во 1944 година (третата фаза)

Првата линија беше отворена за јавноста на 15 мај 1935 година во 07:00 часот.[13] Беше долгa 11 километри и вклучуваше 13 станици. Денот беше прославен како технолошка и идеолошка победа на социјализмот (и, во продолжение, сталинизмот). Се проценува дека околу 285.000 луѓе се возеле во метрото на првиот ден од неговата работа, а неговиот дизајн бил дочекан со гордост; уличните прослави вклучуваа паради, претстави и концерти. Театарот Бољшој претстави хорска изведба на 2.200 работници на метрото; Беа дистрибуирани 55.000 плакати во боја (што го пофалија Метрото како најпрометно и најбрзо во светот) и 25.000 примероци од „Песните на радосните освојувачи на метрото“.[14] Овој публицитет, произведен од советската влада, ја нагласи супериорноста на московското метро над сите други метроа во капиталистичките општества и улогата на метрото како прототип за советската иднина. Московското метро имаше просечна брзина од 47 км/ч и имаше максимална брзина од 80 км/ч. За споредба, возовите на њујоршкото метро биле побавни и имале просечна брзина од 40 км/ч и имале максимална брзина од 72 км/ч. Иако прославата беше израз на народната радост, таа беше и делотворна пропаганда, легитимизирајќи го метрото и прогласувајќи го за успех.

Почетната линија ги поврзувала станицата Соколники со станицата Охотни Рјад, а потоа се разгранува до Парк на Културата и Смоленска. Последниот крак беше проширен на запад до новата станица Киевска во март 1937 година, првата линија на метрото што ја преминува реката Москва преку мостот на метро Смоленски.

Втората фаза беше завршена пред војната. Во март 1938 година, огранокот на Арбацкаја беше поделен и проширен до станицата Курска. Во септември 1938 година, линијата Горковскаја беше отворена помеѓу Сокол и Театарска. Овде архитектурата го следи популарниот ар деко стил, кој беше споен со социјалистички теми.

Градежните работи на третата етапа беа одложени (но не и прекинати) за време на Втората светска војна, и беа пуштени во употреба два делници на метрото; Театарска-Автозаводска (три станици, ја преминуваат реката Москва преку длабок тунел) и Курска-Партизанска (четири станици) биле инаугурирани во 1943 и 1944 година соодветно. Воените мотиви ги заменија социјалистичките визии во архитектонскиот дизајн на овие станици. За време на опсадата на Москва во есента и зимата 1941 година, метро станиците беа користени како засолништа за воздушни напади; Советот на министри ги премести своите канцеларии на платформите на Мајаковска, каде Сталин одржа јавни говори во неколку наврати.

По завршувањето на војната во 1945 година, започна изградбата на четвртата етапа на метрото, која ја вклучуваше линијата Колцева, длабок дел од линијата Арбатско-Покровскаја од Плоштад на револуцијата до Киевска и површинско проширување до Первомајска во раните 1950-ти. Се смета дека декорацијата и дизајнот карактеристични за московското метро го достигнале својот зенит на овие станици. Линијата Колцева најпрво беше планирана како линија што се протега под Градинскиот прстен, широка авенија што ги опкружува границите на центарот на градот на Москва. Првиот дел од линијата - од Парк на Културата до Курска (1950) - ја следи оваа авенија. Плановите подоцна беа променети и северниот дел од обиколницата минува 1-1,5 километри надвор од авенијата, со што се обезбедува услуга за седум (од девет) железнички терминали. Следниот дел од линијата Колцева беше отворен во 1952 година (Курска-Белорусска), а во 1954 година беше завршена прстенестата линија.

Сталинистичките идеали во историјата на московското метро[уреди | уреди извор]

Станицата Киевска е украсена со серија мозаици од различни уметници кои го прикажуваат животот во Украина, која тогаш беше дел од Советскиот Сојуз.

Кога метрото беше отворено во 1935 година, тоа веднаш стана централно место на транспортниот систем (за разлика од коњските коли кои сè уште беа широко користени во 1930-тите во Москва).

Тој стана и прототип, визија за идните советски технологии од големи размери. Уметничките дела на 13-те оригинални станици станаа национално и меѓународно познати. На пример, станицата на плоштадот Свердлов (Театарска) имаше порцелански барелјефи кои го прикажуваат секојдневниот живот на советските народи, а барелјефите во спортскиот комплекс Динамо ги величаа спортот и физичката моќ на моќниот нов „Хомо Советикус“ (советски човек).[15] Метрото беше промовирано како симбол на новиот општествен поредок - еден вид комунистичка катедрала на инженерската модерност.[16]

Метрото беше иконично и поради тоа што го покажа социјалистичкиот реализам во јавната уметност.

Каганович беше одговорен; тој го дизајнираше метрото така што граѓаните ќе ги апсорбираат вредностите и етосот на сталинистичката цивилизација додека се возат. Без оваа кохезија, метрото нема да го одразува социјалистичкиот реализам. Ако Метрото не го искористи социјалистичкиот реализам, немаше да ги илустрира сталинистичките вредности и да ги трансформира советските граѓани во социјалисти. Сè што е помалку од големата уметничка сложеност на социјалистичкиот реализам нема да успее да инспирира долготрајна, националистичка приврзаност кон новото општество на Сталин.[17]

Социјалистичкиот реализам всушност бил метод, а не стил.[18] Методот бил под влијание на Николај Чернишевски, омилениот нихилист на Ленин од 19 век, кој изјавил дека „уметноста не е корисна освен ако не служи на политиката“.[19] Оваа максима ги сумира причините зошто станиците ги комбинираа естетиката, технологијата и идеологијата: секој план што не ги вклучи сите три области кохезивно беше отфрлен.

Светла иднина и буквална светлина во метрото на Москва[уреди | уреди извор]

Московското метро беше еден од најамбициозните архитектонски проекти на СССР. Уметниците и архитектите на метрото работеа на дизајнирање структура која го отелотворува свет (руски) (буквално „светлина“, фигуративно „зрачење“ или „брилијантност“) и светлое будущее (руски) (добро осветлена/блескава/светла иднина).[20] Со нивните рефлектирачки мермерни ѕидови, високи тавани и големи лустери, многу станици на московското метро се споредуваат со „вештачко подземно сонце“.[21]

Ова дворско подземно опкружување[21] ги потсетува корисниците на метрото дека нивните даноци биле потрошени за материјализирање на „блескавата иднина“.

Главен инженер за осветлување беше Абрам Дамски, дипломиран на Високиот државен уметничко-технички институт во Москва. До 1930 година бил главен дизајнер во московската фабрика „Електросвет“, а за време на Втората светска војна бил испратен во фабриката „Метрострој“ (Метро конструкција) како шеф на одделот за осветлување.[22] Дамски ја препозна важноста на ефикасноста, како и потенцијалот за светлина како експресивна форма. Неговиот тим експериментираше со различни материјали (најчесто лиена бронза, алуминиум, лим од месинг, челик и млечно стакло) и методи за оптимизирање на технологијата. Дискурсот на Дамски за „Светилки и архитектура 1930–1950“ детално ги опишува епските лустери инсталирани во станицата Таганска и станицата Калужска (Октјабрска во денешно време, да не се меша со современата станица „Калужска“ на линијата 6).

Станицата Калужска е дизајнирана од архитектот Леонид Полиаков. Одлуката на Полиаков да го заснова својот дизајн на реинтерпретација на руската класична архитектура јасно влијаеше на концептот на светилките, од кои некои ги планирав во соработка со самиот архитект. Обликот на светилките беше факел – факелот на победата, како што рече Пољаков... Уметничкиот квалитет и стилското единство на сите светилки низ внатрешноста на станицата ги направи можеби најуспешниот елемент на архитектонската композиција. Сите беа изработени од лиен алуминиум украсен со црно-златна елоксирана облога, техника која фабриката Метрострои само што ја совлада. Метро станицата Таганска на централниот прстен е дизајнирана во сосем друг стил од архитектите К.С. Рижков и А. Медведев. Нивната тема се занимаваше со слики од војна и победа. Целокупниот ефект беше церемонијален. Во салите на платформата сините керамички тела на лустерите играа поскромна улога, но сепак ја нагласи целокупната експресивност на лампата.[22]

- Абрам Дамски, Лампи и архитектура 1930–1950 година

Индустријализација[уреди | уреди извор]

Статуа што ги претставува советските работници на станицата Бауманска

Првиот петгодишен план на Сталин (1928–1932) ја олесни индустријализацијата за изградба на социјалистичка татковина. Планот беше амбициозен, со цел да се преориентира аграрното општество кон индустријализмот. Тоа беше фанатичната енергија на Сталин, планирањето од големи размери и дистрибуцијата на ресурсите кои го одржуваа темпото на индустријализација. Првиот петгодишен план беше клучен за завршувањето на московското метро; без индустријализација, Советскиот Сојуз не би ги имал суровините неопходни за проектот. На пример, челикот беше главна компонента на многу станици на метрото. Пред индустријализацијата, ќе беше невозможно Советскиот Сојуз да произведе доволно челик за да го вклучи во дизајнот на метрото; дополнително, недостигот на челик би ја ограничил големината на системот на подземната железница и неговиот технолошки напредок.

Московското метро ја унапреди изградбата на социјалистичкиот Советски Сојуз бидејќи проектот беше усогласен со вториот петгодишен план на Сталин. Вториот план се фокусираше на урбанизацијата и развојот на социјалните услуги. Московското метро беше неопходно за да се справи со приливот на селани кои мигрираа во градот во текот на 1930-тите; Населението на Москва порасна од 2,16 милиони во 1928 година на 3,6 милиони во 1933 година. Метрото, исто така, ја зајакна разнишаната инфраструктура на Москва и нејзините комунални услуги, кои досега речиси и не постоеја.[14]

Мобилизација[уреди | уреди извор]

Споменик на советската партизанка Зоја Космодемјанскаја на станицата Партизанска, отворена во 1944 година.

Комунистичката партија имаше моќ да се мобилизира; бидејќи партијата беше единствен извор на контрола, таа можеше да ги фокусира своите ресурси. Најзначајниот пример на мобилизација во Советскиот Сојуз се случи за време на Втората светска војна. Земјата исто така се мобилизираше за да го заврши московското метро со невидена брзина. Еден од главните мотивациони фактори на мобилизацијата беше да го престигне Западот и да докаже дека социјалистичкото метро може да ги надмине капиталистичките дизајни. За Советскиот Сојуз беше особено важно социјализмот да успее индустриски, технолошки и уметнички во 1930-тите, бидејќи капитализмот беше на ниско ниво за време на Големата депресија.

Задолжен за мобилизацијата на метрото беше Лазар Каганович. Како истакнат член на партијата, тој ја презеде контролата врз проектот како главен надзорник. Каганович го доби прекарот „железен комесар“; тој ја сподели фанатичната енергија на Сталин, драматичното ораторство и способноста да ги одржува работниците брзо да градат со закани и казни. Тој беше решен да го реализира московското метро, ​​без разлика на трошоците.

Ова беше сеопфатна мобилизација; проектот привлече ресурси и работници од целиот Советски Сојуз. Во својата статија, археологот Мајк О'Махони го опишува опсегот на мобилизацијата на метрото:

Специјализирана работна сила беше привлечена од многу различни региони, вклучувајќи рудари од украинските и сибирските полиња на јаглен и градежни работници од фабриката за железо и челик во Магнитогорск, хидроцентралата Днепар и железницата Туркестан-Сибир. Изградбата на метрото вклучуваше железо од сибирски Кузњецк, дрво од северна Русија, цемент од регионот Волга и северен Кавказ, битумен од Баку и мермер и гранит од каменоломи во Карелија, Крим, Кавказ, Урал и Советскиот Сојуз. Далечен Исток.[23]

- Мајк О'Махони, Археолошки фантазии: Историја на изградбата на московското метро

Квалификувани инженери беа дефицитарни, а неквалификуваните работници беа инструментални за реализацијата на метрото. Метрострои (организацијата одговорна за изградбата на метрото) спроведе масивни кампањи за регрутирање. Испечати 15.000 примероци на Ударник метростроја (неговиот дневен весник) и 700 други билтени (некои на различни јазици) за да привлече неквалификувани работници.

Ера на Студената војна[уреди | уреди извор]

Петта фаза[уреди | уреди извор]

Станица Новослободска

Почетокот на Студената војна доведе до изградба на длабок дел од линијата Арбатско-Покровскаја. Станиците на оваа линија беа планирани како засолништа во случај на јадрена војна. По завршувањето на линијата во 1953 година, горните пруги помеѓу Плоштад на револуцијата и Киевска биле затворени, а подоцна повторно отворени во 1958 година како дел од линијата Фиљовска.

Станиците, исто така, беа снабдени со тесни порти и системи за одржување на живот за да функционираат како соодветни јадрени засолништа.

Во понатамошниот развој на метрото, терминот „фази“ повеќе не се користел, иако понекогаш станиците отворени во 1957-1959 година се нарекуваат „петта фаза“.

Ерата на Никита Хрушчов на намалување на трошоците[уреди | уреди извор]

Киевска. Отворена во 1954 година
Станица Комсомолска, отворена во 1952 година
Станица Сокол

Во доцните 1950-ти, архитектонската екстраваганција на новите метро станици беше отфрлена.

Ова беше направено по наредба на Никита Хрушчов, кој имаше утилитарен пристап кон дизајнот, сличен на „минимализмот“ по Втората светска војна, за разлика од дизајните од пред 1953 година (ера на Сталин).

Всушност, дури и украсите на станиците на метрото речиси завршени во времето на забраната за „прекумерност“ во дизајнот (како што се ВДНХ и Алексеевска) ги поедноставија последните декори.

За разлика од претходните живописни, добро украсени (ако не и премногу раскошни) станици; доцните 50-ти, 60-тите и некои од 70-ти метро станици, како што е станицата Југозападна би биле едноставни по дизајн (и стил), со ѕидови покриени со идентични квадратни керамички плочки (пред редизајнот на станицата во 2010 година).

За сите нови станици беше развиен типичен распоред на евтина плитко ископана метро станица (која брзо стана позната како Сороконожка – „стоногалка“, од раните дизајни со 40 бетонски столбови во два реда) и станиците беа изградени да изгледаат речиси идентични, различно едни од други само во боите на мермерните и керамичките плочки. Повеќето станици беа изградени со поедноставна, евтина технологија; ова резултираше со тоа што утилитарниот дизајн беше погрешен на некој начин.

Ѕидовите со евтини керамички плочки беа подложни на вибрации на возот: некои плочки на крајот ќе паднат. Не беше секогаш можно да се заменат плочките што недостасуваа со оние со точната боја и тон, што на крајот доведе до разнобојни делови од ѕидовите.

Во средината на 1970-тите, архитектонската екстраваганција беше делумно обновена. Сепак, продолжи да доминира поновиот дизајн на плитки „стоногалки“ станици (со 26 колони, пошироко распоредени). На пример, станицата Калужска има столбови украсени со гранит и уникатна нерамна форма на плочка (со искористен 3Д ефект). Исто така, Бељаево од 1974 година има правоаголни плочки кои изгледаат како ѕид од тули; има и огромни комеморативни плакети „1974“.

Метро станици од доцниот СССР[уреди | уреди извор]

Контрастниот стилски јаз меѓу моќно украсените станици на центарот на Москва и едноставните станици од 60-тите на крајот беше исполнет со станици како Менделеевска, Петровско-Разумовска, Јаснево или Тиопли Стан (името на последната станица буквално се преведува како топло место и така станицата е декорирана: покриена е со панели слични на тули кои изгледаат како радијатори).

Во центарот на градот има станици како што е Боровицка, со непокриени тули и сиви бои слични на бетон кои придружуваат еден мозаик со средновековна тема.

Некои станици, како што е длабоко ископаната Шаболовска, има ѕидови украсени со лим, а не со плочки.

Пост-СССР станици на модерната Руска Федерација[уреди | уреди извор]

Метро станиците од 90-тите и 2000-тите се разликуваат по стил, но некои од станиците се чини дека имаат свои теми:

  • Станицата Улица Академик Јангел има дебели портокалови светла слични на неонски светилки наместо обични бели светла.
  • Станицата Булевар Славјански користи тема инспирирана од растенија (да не се меша со суптилен „бионски стил“).
  • Станицата Строгино има тема на граници во облик на око за светлосни кутии што го зафаќаат целиот таван на станицата.

Некои мрачни „стоногалки“ со досаден изглед, како Академска и Југозападна, претрпеа реновирање во XXI век (нови метални бели и сини ѕидови на Академска, аквалин стаклени, сјајни ѕидови на Југозападна). Голема кружна линиjа е единаесетта според официјалното нумерирање и најдолгата линија на московското метро. Врши кружно движење и има гранка на вилушка од Хорошовска до Делово Центр (која во иднина ќе се трансформира во делот Шелепиха - Деловој Центр на линијата Рубљово-Архангелскаја во изградба и услугата што ја поврзува гранката Хорошевскаја - Шелепиха, во врска со кој привремено ќе биде затворен, датумите не се познати). Тоа е најголемиот завршен проект во светот во индустријата на метрото, по отворањето стана најдолгата кружна линија на метро во светот, пред линијата бр. 10 на метрото во Пекинг со должина од 57,1 км. На линијата има 31 станица. Отворањето на последните 9 станици сместени во северниот и југоисточниот дел се одржа на 1 март 2023 година. 5G технологијата се тестира на пет станици на линијата.

На мапите на метрото е означено со тиркизна боја. Планирано е да се користи систем за автоматско водење на линијата.

Московски централен прстен (линија 14)[уреди | уреди извор]

Станица МЦП Лужники

Новата кружна линија на метрото во Москва беше релативно брзо направена во 2010-тите: Московскиот централен прстен (линија 14) беше отворена за употреба во септември 2016 година со пренаменување, надградба на Малиот прстен на московската железница. Наведената железничка линија била изградена во Москва во времето на Царска Русија за возовите да сообраќаат низ тогашна Москва децении пред создавањето на московското метро; наведениот прстен од шини останал на место како неелектрифицирана линија (само за товарни локомотиви) до XXI век, така што никогаш не бил напуштен или прекинат.

Во 2012 година беше објавен предлог за преобразување на товарниот прстен во градска железница со чести патнички услуги. Поставена е нова пруга (до постојната) и беа изградени целосно нови станици помеѓу 2014 и 2016 година.

Таквото претворање на стара, но сè уште недопрена и искористена кружна линија во целосно заложена линија на московското метро му помогна на градот да ја намали тензијата на метро системот. Забележливо е олеснување на метежот и намалување на користењето на поранешната прекористена линија Колцева од воведувањето на Московскиот централен прстен.

Лого[уреди | уреди извор]

Првата линија на московското метро беше лансирана во 1935 година, комплетирана со првото лого, голема буква „М“ поврзана со текстот „МЕТРО“. Нема точни информации за авторот на логото, па често им се припишува на архитектите на првите станици – Самуил Кравец, Иван Таранов и Надежда Бикова. На отворањето во 1935 година, буквата М на логото немала дефинитивен облик.[24]

Денес, со најмалку десет различни варијации на обликот во употреба, московското метро сè уште нема јасни упатства за брендот или логото. Беше направен обид во октомври 2013 година да се започне национален натпревар за имиџ на брендот, кој беше затворен неколку часа по неговото објавување. Сличен натпревар, кој се одржа независно подоцна истата година, даде подобри резултати, иако ниту еден не беше официјално прифатен од официјалните лица на Московското метро.[25][26]

Билети[уреди | уреди извор]

Транспортна картичка за едно патување на московското метро
Турникети на московското метро

Во октомври 2021 година, едно возење чини 60 рубли (приближно 44 денари). Попусти (до 33%) за поединечни возења се достапни при купување на возења „на големо“, купување билети за повеќекратни патувања (како што се дваесет патувања или шеесет патувања), а децата под седум години можат бесплатно да патуваат (со нивните родители).

  • Картичката „Тројка“ нуди и некои попусти за користење на картичката наместо да чекате ред за билет.

Постојат билети и кои траат одредено време - 24-часовен билет, 72-часовен билет, билети за еден месец и за една година.

Спроведувањето на билетот се врши на влезните места. Штом патникот ќе влезе во системот на метро, нема дополнителни проверки на билетите - може да се вози до кој било број станици и слободно да врши трансфер во системот.

Трансферите до други системи за јавен превоз (како автобус, трамвај, тролејбус/„електробус“) не се опфатени со возењето. Трансферот до едношинката и Московскиот централен прстен е бесплатен додаток на возењето во рок од 90 минути по влегувањето во метро станица.

Во метрото, турникетите прифаќаат назначени пластични картички („Тројка“, „социјални картички“) или картонски картички РФИД за еднократна употреба.

Неограничени картички се достапни и за студенти по намалена цена (од 2017 година, 415 рубли за календарски месец на неограничена употреба) за еднократна цена од 70 рубли. Транспортните картички наметнуваат доцнење за секоја последователна употреба; т.е. картичката не може да се користи 7 минути откако корисникот ќе помине низ турникетот.

Историја на паметни билети[уреди | уреди извор]

Турникетите од советската ера прифаќаа монетите од рубља.

Во раните години на Руската Федерација (и со почетокот на хиперинфлацијата) се користеа пластични жетони. Картичките со магнетни ленти за еднократна употреба беа воведени во 1993 година на пробна основа и се користеа како неограничени месечни билети помеѓу 1996 и 1998 година. Продажбата на токени заврши на 1 јануари 1999 година, а тие престанаа да се прифаќаат во февруари 1999 година; од тоа време како билети се користеле магнетни картички со фиксен број на возења.

На 1 септември 1998 година, московското метро стана првиот метро систем во Европа кој целосно ги имплементира „безконтактните“ паметни картички, познати како транспортни картички. Картичките требаше да имаат неограничен број патувања за 30, 90 или 365 дена, нивниот активен животен век беше проектиран на 3½ години; неисправните картички требаше да се заменат без трошоци.

Во јануари 2007 година, московското метро почна да ги заменува магнетните картички со бесконтактни билети за еднократна употреба. Ултралесните билети се достапни за фиксен број патувања во апоени од 1, 2, 5, 10, 20 и 60 патувања (валидни 5 или 90 дена од денот на купувањето) и како месечен билет, валиден само за избран календарски месец и ограничен на 70 патувања. Продажбата на магнетни картички престана на 16 јануари 2008 година, а магнетните картички престанаа да се прифаќаат кон крајот на 2008 година, со што московското метро стана првиот голем јавен транспортен систем во светот кој работи исклучиво на бесконтактниот автоматски систем за наплата на билетите.

На 2 април 2013 година, Одделот за транспорт во Москва воведе транспортен електронски паричник базиран на паметни картички наречен Тројка.

Во 2013 година, како начин да се промовираат Олимписките игри во Сочи и активниот начин на живот, московското метро инсталираше автомат кој на патниците им дава бесплатен билет во замена за правење 30 сквотови.

Среќни часови за линиите 7 и 15[уреди | уреди извор]

Ако влезете во линијата 7 или линијата 15 (+трансфер станици) во работните денови до 07:15 или од 8:45 до 9:15 часот, добивате 50% попуст. Сепак, вашиот трошок за билет не може да има негативна вредност (ако стапиле на сила други попусти).

Програмата за среќни часови за московското метро е насочена против метежот на линијата 7 на станицата Вихино.

Проширувања[уреди | уреди извор]

Графикон кој го покажува растот на бројот на станици

Од почетокот на 21 век, неколку проекти се завршени, а повеќе се во тек. Првата беше екстензијата Аннино-Бутово, која ја прошири линијата Серпуховско-Тимирјазевска од Пражска до Улица Академика Јангелија во 2000 година, Анино во 2001 година и Булвар Дмитрија Донского во 2002 година. Нејзиното продолжение, покачената линија Бутовска, беше инаугурирана во 2003 година. Станицата Воробјови Гори, која првично беше отворена во 1959 година и беше принудена да се затвори во 1983 година, откако беше откриено дека бетонот користен за изградба на мостот е неисправен, беше повторно изградена и повторно отворена по многу години во 2002 година. Друг неодамнешен проект вклучуваше изградба на крак од линијата Фиљовска до Московскиот меѓународен деловен центар. Ова ги вклучуваше Виставочна (отворена во 2005 година) и Меѓународна (отворена во 2006 година).

Алма-Атинска (отворена 2012 година)

Продолжението Строгино-Митино започна со Парк на Победата во 2003 година. Нејзините први станици (Кунцевска и Строгино) беа отворени во јануари 2008 година, а Славјански булвар следеше во септември. Мјакинино, Волоколамска и Митино беа отворени во декември 2009 година. Станицата Мјакинино беше изградена со државно-приватно финансиско партнерство, единствено во историјата на московското метро. Новиот терминал, Пјатницкоје Шосе, беше завршен во декември 2012 година.

По долги години изградба, долгоочекуваното проширување на линијата Љублинска беше инаугурирано со Трубнаја во август 2007 година и Сретенски Булвар во декември истата година. Во јуни 2010 година, таа беше проширена на север со станиците Достоевска и Марина Роша. Во декември 2011 година, линијата Љублинска беше проширена на југ за три станици и поврзана со линијата Замосковоретска, при што станицата Алма-Атинска беше отворена во декември 2012 година. Линијата Калининска беше продолжена покрај Московскиот автопат во август 2012 година со станицата Новокосино.

Во 2013 година, линијата Таганско-Краснопресненска беше продолжена по неколку одложувања до југоисточните области на Москва надвор од Обиколницата со отворањето на станиците Жулебино и Лермонтовски Проспект. Првично планиран за 2013 година, нов сегмент од линијата Калининска помеѓу Парк на Победата и Деловој Центар (одделен од главниот дел) беше отворен во јануари 2014 година, додека подземното проширување на линијата Бутовска на север за да понуди трансфер до линијата Калужско-Рижска заврши во февруари. Спартак, станица на линијата Таганско-Краснопресненска која остана недовршена четириесет години, конечно беше отворена во август 2014 година. Првата етапа од јужното проширување на линијата Соколническа, станицата Тропарово, беше отворена во декември 2014 година.

Тековни планови[уреди | уреди извор]

Московското метро претрпува големо проширување; тековните планови предвидуваат речиси 150 километри нови линии да бидат отворени помеѓу 2012 и 2022 година.

Покрај големото проширување на метрото, владата на Москва и Руските железници планираат да надградат повеќе приградски железници во стилот на метро. За да се постигне тоа се планира да се изградат нови патеки и станици.

Метро 2[уреди | уреди извор]

Карта на системот Метро-2 како што се претпоставува од военото разузнавање на Соединетите држави.

Се тврди дека втор и подлабок метро систем со кодно име „Д-6“,[27] дизајниран за итна евакуација на клучниот градски персонал во случај на јадрен напад за време на Студената војна, постои под воена јурисдикција. Се верува дека се состои од една патека што ги поврзува Кремљ, главниот штаб, Лубјанка (Штабот на ФСБ), Министерството за одбрана и неколку други тајни инсталации. Наводно има влезови во системот од неколку цивилни згради, како што се Руската државна библиотека, Московскиот државен универзитет (МСУ) и најмалку две станици на редовното метро. Се шпекулира дека тие ќе овозможат евакуација на мал број случајно избрани цивили, покрај поголемиот дел од елитниот воен персонал. Сомнителен спој меѓу тајниот систем и редовното метро наводно се наоѓа зад станицата Спортивнаја на линијата Соколническа. Последниот дел од овој систем наводно бил завршен во 1997 година.

Статистика[уреди | уреди извор]

Статистика на патници
Патници (2018) 2.500.400.000 патници
—— целосна цена 1.812.900.000 патници
—— привилегирана категорија 473.500.000 патници
—— ученици и студенти 214.000.000 патници
Најмногу патници дневно 9.715.635 патници
Приходи од билети (2005) 15,9974 милијарди рубли
Просечна должина на патување 14,93 километри
Линии
Вкупна должина на линии 333.3 километри
Број на линии 15
Најдолга линија Линија Арбатско-Покровска

(43,5 километри)

Најкратка линија Линија Каховска

(3,3 километри)

Најдолга секција Строгино-Крилатское

(6,7 километри)

Најкратка секција Виставочна-Меѓународна

(502 метри)

Станици
Број на станици 228
— Преносни станици 68
— Пренос точки 29
— површинска/издигната станица 16
Најдлабока станица Парк на Победата (84 метри)
Најплитка подземна станица Печатники
Станица со најдолга платформа Воробјови Гори (282 метри)
Број на станици со еден влез 73
Инфраструктура
Број на турникети со автоматска контрола на влезовите 2.374
Број на станици со ескалатори 125
Број на ескалатори 631
— вклучувајќи ги и станиците на едношинката 18
Најдолг ескалатор 126 метри (Парк на Победата)
Вкупен број на вентилациони шахти 393
Број на локални системи за вентилација што се користат 4.965
Број на пунктови за медицинска помош (2005) 46
Вкупна должина на сите ескалатори 65,4 километри
Возила
Број на складишта за одржување на возовите 16
Вкупен број на движења дневно 9.915
Просечна брзина:
— комерцијални 41,71 километри на час
— технички (2005) 48,85 километри на час
Вкупен број на вагони (просечно дневно) 4.428
Вагони во сервис (просечно дневно) 3.397
Годишно возење на сите вагони 722.100.000 километри
Просечно дневно возење на вагон 556,2 километри
Просечен број на патници по вагон 53 луѓе
Исполнување на распоредот 99,96%
Минимален просечен интервал 90 sec
Вработени
Вкупен број на вработени 34.792 луѓе
— мажи 18.291 луѓе
— жени 16.448 луѓе

Забележителни инциденти[уреди | уреди извор]

Бомбашки напад од 1977[уреди | уреди извор]

На 8 јануари 1977 година, беше објавено дека бомба убила 7, а тешко повредила 33 луѓе. Таа експлодирала во преполн воз помеѓу станиците Измајловска и Првомајска.[28] Тројца Ерменци подоцна беа уапсени, обвинети и погубени во врска со инцидентот.

Пожари од 1981 година[уреди | уреди извор]

Во јуни 1981 година, седум изгорени тела беа извадени од станицата Октјабрска за време на пожар. Во исто време бил пријавен и пожар на станицата Проспект Мира.[29]

Несреќа на ескалатор од 1982 година[уреди | уреди извор]

На 17 февруари 1982 година се случи фатална несреќа поради колапс на ескалатор на станицата Авиамоторна на линијата Калининска. Осум лица загинаа, а 30 беа повредени поради натрупаност предизвикана од неисправни сопирачки за итни случаи.[30]

Бомбашки напад од 2000[уреди | уреди извор]

На 8 август 2000 година, силна експлозија во подвозник на метрото на метро станицата Пушкинска во центарот на Москва ги однесе животите на 12 луѓе, а 150 лица биле повредени. Рачно изработена бомба еквивалентна на 800 грама ТНТ била оставена во кеса во близина на киоск.[31]

Бомбашки напад од февруари 2004[уреди | уреди извор]

Повеќе за оваа тема ќе најдете на: Февруарски бомбашки напад на Московското метро (2004).

На 6 февруари 2004 година, експлозија уништи воз помеѓу станиците Автозаводска и Павелецка на линијата Замоскворетска, при што загинаа 41 човек, а беа повредени над 100. Беа обвинети чеченските терористи. Подоцнежната истрага заклучи дека жител на Карачај-Черкезија извршил самоубиствен бомбашки напад.

Бомбашки напад од август 2004[уреди | уреди извор]

Повеќе за оваа тема ќе најдете на: Августовски бомбашки напад на Московското метро (2004).

На 31 август 2004 година, жена бомаш самоубиец го активирал својат експлозив при што загинале 10 луѓе, а над 50 биле повредени. Официјалната истрага заклучила дека овој напад бил организиран од чеченските бунтовници.

Затемнување на Москва од 2005[уреди | уреди извор]

На 25 мај 2005 година, затемнување низ градот ја прекина работата на некои линии. Затемнувањето сериозно ги погоди линиите Замосковоретска и Серпуховско-Тимирјажевска, каде што првично беше прекината целата услуга поради запрени возови во тунелите во јужниот дел на градот (најпогоден од затемнувањето). Подоцна, ограничената услуга продолжи и патниците заглавени во тунелите беа евакуирани. Некои линии беа само малку погодени од затемнувањето, кое главно го зафати јужниот дел на Москва; северните, источните и западните делови на градот имаа мало или никакво нарушување.[32]

Инцидент на билборд во 2006 година[уреди | уреди извор]

На 19 март 2006 година, градежен куп од неовластена инсталација на билборд бил пробиен низ покривот на тунелот, удирајќи во воз помеѓу станиците Сокол и Војковска на линијата Замосковоретска. Немало повредени.[33]

Бомбашки напад од 2010[уреди | уреди извор]

Повеќе за оваа тема ќе најдете на: Бомбашки напад на Московското метро (2010).

На 29 март 2004 година, две бомби експлодирале на линијата Соколническа, при што загинале 40, а биле повредени 102 луѓе. Првата бомба експлодирала на станицата Лубјанка на линијата Соколническа во 7:56 часот. Најмалку 26 загинале во првата експлозија, од кои 14 биле во вагонот каде што се случила експлозијата. Втората експлозија се случила на станицата Парк на културата во 8:38 часот, околу четириесет минути по првата. Во таа експлозија загинале 14 лица. Чеченските сепаратисти ја презеле одговорноста за бомбашките напади во московското метро.[34]

Излетување од шини од 2014[уреди | уреди извор]

На 15 јули 2014 година, воз излетал од шините помеѓу Парк на Победата и Славјански Булвар на линијата Арбатско-Покровска, при што загинале 24 луѓе и биле повредени уште десетина други.[35]

Во популарната култура[уреди | уреди извор]

Московското метро е централна локација и име на популарната серија на новели и видео игри Метро, каде што за време на јадрена војна, жителите на Москва се протерани во московското метро, кое е дизајнирано како засолниште, а различните станици се претвораат во импровизирани населби.

Во 2012 година бил објавен уметнички филм за катастрофа во московското подземје.

Наводи[уреди | уреди извор]

  1. ↑ „Официальный сайт Московского метрополитена“. mosmetro.ru (руски). Посетено на 2021-12-03.
  2. ↑ „Top 8 places to visit in Moscow“. Expat Guide to Russia | Expatica (англиски). Посетено на 2021-12-03.
  3. ↑ „Официальный сайт Московского метрополитена“. mosmetro.ru (руски). Посетено на 2021-12-04.
  4. ↑ „Moscow Metro / Lines & Stations“. web.archive.org. 2014-12-30. Архивирано од изворникот на 2014-12-30. Посетено на 2021-12-04.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  5. ↑ „Московский Метрополитен / Информация / Режим работы метрополитена / Режим работы станций и вестибюлей“. web.archive.org. 2011-11-17. Архивирано од изворникот на 2011-11-17. Посетено на 2021-12-04.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  6. ↑ С сегодняшнего дня сеть Wi-Fi стала доступна на всех линиях Московского метрополитена. Новости. Первый канал (руски), Посетено на 2021-12-04
  7. ↑ 7,0 7,1 „Официальный блог Московского метрополитена - Голоса в метро“. archive.ph. 2015-01-24. Архивирано од изворникот на 2015-01-24. Посетено на 2021-12-05.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  8. ↑ Metro.ru Original order on naming the Metro after Kaganovich.
  9. ↑ Wilson, Vicky (2018). London's Oddities. Metro Publications Ltd. p. 310.
  10. ↑ Lawrence, David (1994). Underground Architecture. Harrow: Capital Transport.
  11. ↑ Michael Robbins, "London Underground and Moscow Metro," Journal of Transport History, (1997) 18#1 pp 45-53.
  12. ↑ Gordon W. Morrell, "Redefining Intelligence and Intelligence-Gathering: The Industrial Intelligence Centre and the Metro-Vickers Affair, Moscow 1933," Intelligence and National Security (1994) 9#3 pp 520-533.
  13. ↑ „История“. web.archive.org. 2001-04-20. Архивирано од изворникот на 2001-04-20. Посетено на 2021-12-03.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  14. ↑ 14,0 14,1 Jenks, Andrew (October 2000). "A Metro on the Mount: The Underground as a Church of Soviet Civilization". Technology and Culture.
  15. ↑ Isabel Wünsche, "Homo Sovieticus: The Athletic Motif in the Design of the Dynamo Metro Station," Studies in the Decorative Arts (2000) 7#2 pp 65-90
  16. ↑ Andrew Jenks, "A Metro on the Mount," Technology & Culture (2000) 41#4 pp 697-723p
  17. ↑ Voyce, Arthur (January 1956). "Soviet Art and Architecture: Recent Developments". Annals of the American Academy of Political and Social Science. Russia Since Stalin: Old Trends and New Problems.
  18. ↑ COOKE, C. (1997-01-01). „Beauty as a Route to 'the Radiant Future': Responses of Soviet Architecture“. Journal of Design History. 10 (2): 137–160. doi:10.1093/jdh/10.2.137. ISSN 0952-4649.
  19. ↑ Jenks, Andrew L (2000). „A Metro on the Mount: The Underground as a Church of Soviet Civilization“. Technology and Culture. 41 (4): 697–724. doi:10.1353/tech.2000.0160. ISSN 1097-3729.
  20. ↑ Cooke, Catherine (1997). "Beauty as a Route to 'the Radiant Future': Responses of Soviet Architecture". Journal of Design History. Design, Stalin and the Thaw.
  21. ↑ 21,0 21,1 Bowlt, John E. (2002). "Stalin as Isis and Ra: Socialist Realism and the Art of Design". The Journal of Decorative and Propaganda Arts. Design, Culture, Identity: The Wolfsonian Collection.
  22. ↑ 22,0 22,1 Damsky, Abram (Summer 1987). "Lamps and Architecture 1930–1950". The Journal of Decorative and Propaganda Arts.
  23. ↑ O'Mahoney, Mike (January 2003). "Archaeological Fantasies: Constructing History on the Moscow Metro". The Modern Language Review.
  24. ↑ „У московского метро нет логотипа“. web.archive.org. 2014-02-23. Архивирано од изворникот на 2014-02-23. Посетено на 2021-12-04.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  25. ↑ „Проект DesignContest проводит конкурс на новый логотип столичного метро“. The Village (руски). Посетено на 2021-12-04.
  26. ↑ „Logo Design Contest 'Московский метрополитен | Moscow Metro 2014'“. DesignContest.com (англиски). Посетено на 2021-12-04.
  27. ↑ „Moscow Metro 2 - the dark legend of Moscow“. web.archive.org. 2011-06-23. Архивирано од изворникот на 2011-06-23. Посетено на 2021-12-05.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  28. ↑ Sudakov, Dmitry (2006-09-10). „Terrorism: an appetite for killing for political purposes“. PravdaReport (англиски). Посетено на 2021-12-05.
  29. ↑ Upi (1981-06-12). „7 Die in Moscow Subway Fire“. The New York Times (англиски). ISSN 0362-4331. Посетено на 2021-12-05.
  30. ↑ „Московское метро | Авария на станции "Авиамоторная"“. web.archive.org. 2010-08-30. Архивирано од изворникот на 2010-08-30. Посетено на 2021-12-05.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  31. ↑ „BBC News | EUROPE | In pictures: Moscow's bomb horror“. news.bbc.co.uk. Посетено на 2021-12-05.
  32. ↑ „PDA.YTPO.RU“. web.archive.org. 2011-07-19. Архивирано од изворникот на 2011-07-19. Посетено на 2021-12-05.CS1-одржување: бот: непознат статус на изворната URL (link)
  33. ↑ „Bloomberg - Are you a robot?“. www.bloomberg.com. Посетено на 2021-12-05.
  34. ↑ „Russia vows to 'destroy' bomb masterminds“ (англиски). 2010-03-29. Наводот journal бара |journal= (help)
  35. ↑ „Число жертв аварии в московском метро увеличилось до 24 человек“. ТАСС. Посетено на 2021-12-05.

Надворешни врски[уреди | уреди извор]

Преземено од „https://mk.wikipedia.org/w/index.php?title=Московско_метро&oldid=5170533“