Ири (канал)
| Ири Канал | |
|---|---|
 Њујорк 1839 | |
| Историски податоци | |
| Првичен сопственик | САД |
| Главен инженер | Бенџамин Рајт |
| Други инженери | Канвас Вајт |
| Изградбата почнала | 4 јули 1817 Рим,Њујорк |
| Првпат употребен | 17 мај 1821 |
| Изградбата завршила | 26 октомври 1825 |
Каналот Ири е воден пат во Њујорк кој се простира 363 милји (584 км) од Албани на реката Хадсон до Бафало Њујорк до езерото Ири и претставува водена патека од Атлантскиот Океан до Големите езера. Каналот се состои од 36 брани. и опфаќа вкупна височинска разлика од 565 стапки (169 м). Првиот предлог беше даден во 1807 година, а започна да се гради од 1817 и заврши 1825 со официјалното отворање на 26 октомври 1825 година. Тоа беше првиот транспортен систем помеѓу источното крајбрежје (Њујорк) и западната внатрешност (Големите езера) за кој не беа потребни патно трошоци, беше побрзо од коли влечени од животни и ги намали патните трошоци за 95 %. Каналот доведе напредок за населението во државата Западен Њујорк ги направи и подалечните места достапни за населување и му помогна на Њујорк да стана главна порта за влез во САД. Тој беше проширен во период помеѓу 1834 и 1862 година. Во 1918 година проширениот канал беше заменет од поголемиот канал за бродови на државата Њујорк. Денес тој е дел од каналниот систем на државата Њујорк. Во 2002 година конгресот на САД го именуваше Ирскиот канален пат како Државно коридорно богатство за да ја признае државното значење на каналниот систем како најуспешна човечка изградба на воден пат и како најважна активност на цивилното инженерство во Северна Америка. Најпрвин беше користен само за рекреативни бродови за подоцна во 2008 да доживее развој.
Позадина[уреди | уреди извор]
Од првиот денови на експанзијата на англиските колонии од Северна Америка во срцето на континентот го создаде проблемот за транспорт помеѓу крајбрежните станици и внатрешноста. Близу до крајбрежјето реките често обезбедува соодветен воден пат но пристутноста на Апалачките планинитенавлезени неколку стотици милји кон внатрешноста претставуваа голем предизвик. Патниците и товарот мораа да патуваат по земја патување кое беше уште повеќе отежнато од условите на патиштата. Фактот дека извозниот производ на долината Охајо не ги олеснуваше работите затоа што производот имаше голем волумен и не беше исплатливо да се извезува во далеката внатрешност поради ниската цена (ова доведе до Whiskey Rebellion). Во 18 и раниот 19 век на жителите од крајбрежјето им стана јасно дека градот или државата кои ќе успеат во развивање на евтин, сигурен пат до Западот ќе уживаат голем економски успех и дека таквата врата ќе ги развие бизнисите многу. Во тоа време проекти бе планирани во Вирџинија, Мериленд, Пенсилванија и каде се не.
Предлог и постава на основите[уреди | уреди извор]
Големиот успех на каналот Bridgewater Canal ви Британија завршен во 1761 година доведе до градење на огромен број канали во Англија. Колонијалните идеи за канал или подобрена водена патека за поврзување на источниот брег со новите населување во западниот започнаа да се појавуваат во 1724, претставникот за провинции на Њујорк Кадвалдер Колден направи референција (во извештајот за надворешна трговија) за подобрување на природните водени патишта на Западен Њујорк. Џорџ Вашингтон направи големи напори за да ја направи реката Потомак мост до западот трошејќи значителна енергија и капитал во каналот Потомак од 1785 година до неговата смет четири години подоцна. Кристофер Кол кој беше запознаен со каналот Bridgewater ја истражуваше долината Мохавк и направи презентација пред на правниците на државата Њујорк во 1984 кога направи предлог за канал од езерото Онтарио. Предлогот привлече внимание и одредени дејства но на рајот сепак се сведе на ништо.
Гувернерот Морис и Елкан Вотсон беа другите рани предложувачи на канал низ Мохавк. Нивните напори доведоа до создавање на Западната внатрешна навигациска компанија за брани која ги презеде првите чекори за подобрување на водениот сообраќај на Мохавк, но компанија докажа дека приватното инвестирање беше неопходно. Во 1798 компанијата за канали Нијагара беше вклучена. Адвокатот кој конечно започна со изградба на каналот беше предузимачот Џеси Холи. Тој започна со невидено растење на пченка на рамнините во Западен Њујорк кои во голем дел не беа населени со цел за нивна продажба на Источното крајбрежје. Тој банкротираше обидувајќи се да врши испорака до брегот. Додека беше во затвор од долговите на Канадаидуа тој започна да врши напори за изградба на канал долж долината и реката Мохавк кои беа долги 90 милји. Тој имаше голема поддршка од Јозеф Елкот агент на Холандската земјена компанија во Батавија. Елкот сфати дека каналот ќе ја зголеми вредноста на земјата која тој ја продаваше во западниот дел на државата. Елкот подоцна стана првиот комесар за канали. Реката Мохавк притока на Хадсон течеше во првенствен се влеваше во канал ни Апалачките планини во државата Њујорк делејќи ги на Catskills и Adirondacks. Долината Мохавк беше единствениот скратен пат низ Апалачите во северна Алабама и одеше директно од реката Хадсон во истокот во езерото Онтарио и езерото Ири на запад. Од таму многу делови од внатрешноста и многу населби би биле достапни за Големите езера и другите поврзани реки. Проблемот беше во тоа што земјата се издигнуваше 600 стапки (180м) од Хадсон до езерото Ири. Браните во тоа време можеле да се справат до 12 стапки (3.7 м) така што би биле потребно најмалку 50 брани низ 360 милји(580 км) долгиот канал. Таков канал би чинел богатство дури и денес. Во 1800 година трошоците беа незамисливи. Претседателот Џеферсон го нарече предлогот ,, мал излив на лудило” и го одби предлогот. Но и покрај тоа Холи успеа да го заинтересира гувернерот на Њујорк Девит Клинтон. Постоеја многу спротивности и предлогот беше одбиен како "Clinton's Folly," или "Clinton's Ditch." Но во 1817 Клинтон успеа да добие 7 милиони долари од законодавството за изградба на каналот.
Оригиналниот канал беше долг 363 милји (584 км) од Албани на Хадсон до Бафало на езерото Ири. Каналот беше широк 40 стапки (12м) и длабок 4 стапки (1.2 м). Чамците во каналот до 3.5 стапки (1,1 м) беа влечени од коњи или мазги кои се наоѓаа на влечната патека. Постоеше само една влечна патека воглавно на северната страна од прокопот. Кога ќе се најдеа два чамци правило беше дека поминува тој кој се наоѓа до патеката а другиот оди на другата страна од каналот. Возачот или "hoggee" (изговорено HO-gee) на привилегираниот брод го носи својот тим до влечната патеа додека возач на другиот брод го повлекува својот тим и застанува, а неговите јажиња за влечење ќе бидат пуштени да потонат до дното и неговиот брод ќе го продолжи носен од замавот. Тимот на привилегираниот брод е преминат преку јажињата на другиот брод и тогаш нивниот брод ќе помине без застанување. Откако ова ќе заврши и другиот брод продолжува со патувањето.
Страните на скратеницата беа поставени со камења сместени во кал, а исто така со кал беше поставено и дното. За работата со каменот беа потребни стотици германски ѕидари кои подоцна изградија многу познати објекти во Њујорк.
Изградба[уреди | уреди извор]
Изградбата започна на 4 јули 1817 година во Рим Њујорк. Првите 15 милји (24км) од Рим до Утица беа отворени 1819 година. Со таа брзина каналот немаше да биде завршен ни за триесет години. Главните проблеми беа дрвјата кое беше потребно да бидат исчистени за патеката кој поминуваше низ шума како и проблемот со земјиштето кое се лизга но градителите ги решија овие проблеми. За паѓање на дрвјата тие врзуваа јаже на врвот на дрвото и влечеа. Тие ги извлекува остатоците од дрвјата со направа специјално направена за тоа. На две тркала беше поставено сечило. Мало тркало беше ставено во центарот на сечилото и тоа беше помало од останатите. Потоа синџир беше ставен за поврзување на сечилото и стеблото. И на крај со јаже беше поврзано тркалото од сечилото со добиток за влечење. Механичката предност помогна во соборување на дрвјата. Проблемот со лизгачкото земјиште беше решен со товарење на таквото земјиште во буриња кои подоцна беа товарени во коли влечени од мазги. Екипа од тројца луѓе би можел да гради една милја за една година. Преостанатиот проблем беше да се најде работна сила, а зголемената имиграција ја задоволи таа потреба. Луѓето кои ја испланира изградбата беа почетници и како набљудувачи и како инженери. Тогаш не постоеја граѓански инженери во Соединетите Држави. Џемс Гедес и Бенџамин Рајт кои ја водеа рутата беа судии чие искуство беше истражување на вина во расправија. Гедес имаше користено инструмент за мерење само неколку часа. Канвас Рајт беше 27 годишен аматерски инженер кој го убеди Клинтон да му дозволи во Британија на свој трошок со цел да го изучува системот на канали. Нејтан Робертс беше математичар и купо-продавач на земјиште. Сепак овие луѓе го направија и спроведоа каналот Ири до Нијагарината брана кај Локпорт, овие луѓе маневрираа со високите насипи за да поминат преку Irondequoit Creek, тие ја расчленија реката Гинис на неверојатен водовод и го преминаа патот преку карпестата почва помеѓу Малите водопади и Schenectady и сите овие храбри дизајни функционираа прецизно како што беа планирани.(Бернштајн стр. 381). Многу од работниците кои работеа на каналот беа Шкоти и Ирци, кои неодамна дошле во САД како група од 5000 луѓе од Северна Ирска,. Повеќето од нив беа протестанти и доволно богати да го плата патувањето.
Изградбата започна да се одвива побрзо со пристигнувањето на новите работници. Кога каналот дојде до Монтезума Марш ( дел од езерото Кајага западно од Сиракуза) 1000 работници почина како последица на мочуришна треска и изградбата престана. Работата продолжи на падините кон Хадсон и тогаш Марш замрзна во зимата и екипите работеа да ја завршат работата во областите на мочуриштето. Средниот дел од Утика до Салина (Сиракуза) беше завршен во 1820 година и сообраќајот започна да се одвива во истиот момент. Источниот дел 250 милји (400 км) од Брокпорт до Албани на големо задоволство беше отворен на 10 септември 1823 година. Каналот Шамплен, 64 милји (103 км) со патека север-југ од Вотервлет на Хадсон до езерото Шамплен беше отворен на истиот датум. Во 1824 година пред каналот да биде завршен во корист патниците и агентите за земја беше издаден деталниот водич ,, Рачен прирачник за туристи и патници низ каналите” и ,,Внатрешна трговија на државата Њујорк По Монтезума Марш следната пречка беше поминување на Нијагарината брана, 80 стапки (24 м) ѕид од долмотски седиментни карпи кои требаше да се издигнат до нивото на езерото Ири. Рутата го следеше каналот на речниот ракав кој се спушташе низ браната со серии од два сета од 5 брани кои обезбедува висина до заедницата Локпорт. Овие 12 стапки (3.7 м) висински брани имаа вкупна издигнување од 60 (18 м) и се наоѓаа во длабоко во процепот од каналот. Последниот крак мораше да помине низ 30 стапки (9.1 м) друг слој на седиментни карпи- Онондога гребенот. Поголемиот дел беше срушен со барут. Неискуството на екипите често доведуваше до несреќи како и паѓање на карпи врз домовите кои беа во близина. Две села беа последните станици: Black Rock, на реката Нијагара и Бафало на источниот врв од езерото Ири. Бафало потроши многу енергија на проширување и продлабочување на морскиот ракав Бафало за да го направи полесен за навигација и да направи пристаниште. Бафало беше пред Black Rock и прерасна во голем град опкружувајќи го претходниот конкурент. Работат беше завршена на 26 октомври 1825 година. Овој настана беше обележан со широко државната ,, Голема прослава” која кулминираше со успешните топовски истрели по должината на каналот како и на Хадсон. Тоа беше 90 минутна канонада во просторот помеѓу Бафало и државата Њујорк. Рој на чамци водени од гувернерот Девит Клинтон заминаа со претседателот на Сенека и пловеа десет дена од Бафало до Њујорк. Тогаш Клинтон церемонијално истури вода од езерото Ири во пристаништето на Њујорк за обележување на ,, Венчавањето на Водите”. На враќање претседателот на Сеника донесе сад со вода од Атлантскиот Океан кое беше истурено во езерото Ири од страна на судијата од Бафало Самоил Вилкинсон кој подоцна стана градоначалник.
Рута[уреди | уреди извор]
Каналот започнуваше од западната страна на реката Хадсон кај Албани и одеше северно до Вотервлет од каде се разгрануваше каналот Шамплен. Кај Кахонс се искачуваше над ѕидот на западната страна на реката Хадсон и потоа свртуваше западно паралелно со брегот на реката Мохавк преминувајќи на северната страна кај Crescent и повторно кај Рексфорд продлжуваше на југ. Каналот одеше на запад близу јужниот брег на реката Мохавк сè до Рим каде Мохавк свртуваше на север. Кај Рим каналот продолжуваше западно паралелно со Wood Creek, која течеше западно во езерото Онајда и одеше југозападно и западно низ државата за да го избегне езерото. Западно од Канестота одеше приближно паралелно со северниот раб на ѕидот Онондага поминувајќи низ Сиракуза и Рочестер. Пред да дојде до Рочестер каналот користи серија на природни гребени за да ја помине длабоката долина на Irondequoit Creek (преглацијална состојба на реката Гинис). Кај Локпорт каналот свртува југозападно за да се искачи на врвот на Нијагарината брана користејќи ја клисурата Eighteenmile Creek. Потоа каналот продолжува јужно, југозападно до Пендлетон каде свртува западно и југозападно користејќи го каналот. Јужно од Tonawanda кон Бафало се движи само на исток од реката Нијагара до пристигнувањето до "Западниот терминал" кај Малиот речен ракав на Бафало (lкој подоцна стана Комерцијална платформа), кој се влеваше во реката Бафало токму пред сливањето во езерото Ири. Со повторното наводнување од Бафало на комерцијалната платформа патот од источниот терминал кај Албани до западниот терминал кај Бафало повторно беше отворен. Ири ја искористи погодноста на условите од уникатната топографија на Њујорк за обезбедување на единствениот пат низ Апалачите јужно од реката Св. Лоренс. Голема одлика на Њујорк е тоа што реката Хадсон под Glens Falls одеше низ долина формирана од геолошка активност не од ерозија. Тоа овозможуваше навигација исток-запад од брегот до Големите Езера внатре во територијата на САД. Каналниот систем му даде на Њујорк предност пред конкурентите, му помогна на Њујорк да се развие во интернационален трговски центар и му овозможи на Бафало да зголеми од 200 жители во 1820 на повеќе од 18.00- жители до 1840 година. Пристаништето во Њујорк стана најважно Атлантско пристаниште за целиот среден Запад. Причината беше ова витално и ризично поврзување Њујорк да стане познат како "Empire State."
Проширување и подобрување[уреди | уреди извор]
Се појавува проблеми ама брзо беа решени. Се појавуваа истекување низ целата должина на каналот но тие беа затворени со ново измислениот цемент кој се втврднуваше под вода ( хидрауличен цемент). Ерозијата на глинестото земјиште на дното се покажа како проблем и брзината беше ограничена на 4 милји на час (6 км/ч). Со оригиналниот дизајн се предвидуваше годишно протечување од 1.5 милиони тони но ова беше веднеш надминато. Амбициозната програма за подобрување на каналот започна во 1834 година. За време на големите серии на градежни проекти познати како Првото проширување каналот беше проширен на 70 стапки (21 м) и продлабочен седум стапки (2.1 м). Браните беа проширени или преизградени на нови локазции и многу нови водоводи беа изградени. Каналот беше исто така зацврстен и малку му се измени патеката што резултираше со напуштање на мали сегменти од оригиналниот канал од 1825. Првото проширување беше завршено во 1862 со мали понатамошни проширувања во наредните декади Денес новото конфигурирање на каналот за време на Првото проширување се однесува за Подобрениот Ири канал или Стариот Ири канал со цел да се разликува од сегашниот курс на каналот. Постоечките остатоци на каналот од 1825 година кое беа напуштени за време на Првото проширување понекогаш се поврзуваат со денешниот Clinton's Ditch (кој беше исто така популарен прекар за целиот проект на Ири каналот во време на оригиналната изградба 1817-1825 година).
Дополнителни кориснички канали наскоро го проширија каналот Ири во систем. Во нив се вклучуваа каналот Cayuga-Seneca на исток до Finger Lakes, Oswego Canal од Three Rivers на север доезерото Онтарио кај Освегои каналот Шамплен од Троа на север до езерото Шамплен. Од 1833 до 1877, краткиот канал Crooked Lake го поврзуваше езерото Кеука и езерото Сенека. Каналот Шемунг го поврзуваше јужниот дел на езерото Сенека со Елмира во 1833 година но беше важна патеката за рудата и граѓевината на Пенсилванија низ каналниот систим. Каналот Шенаго во 1836 година го поврзуваше каналот Ири кај Утика до Бингамтон и и предизвика експанзија на економијата во долината нареката Шемунго. Каналот на реката Black ја поврзуваше реката Black до Ири каналот кај Рим и функционираше сè до 1920-тите години. Каналот на долината Гинис одеше долж реката Гинис за да се поврзе со реката Allegheny кај Олеан, но делот на Allegheny кој требаше да ги поврзе со Охајо и реката Мисисипи никогаш не беше изграден. Каналот на долината на реката Гинис подоцна беше напуштен и претворен во железница на каналот на долината на Гинис.. Во 1903 година државата на Њујорк одобри изградба на New York State Barge Canal како ,,подобрување на Ири, Освего, Шамплен, Кајага иСенека каналите”. Во 1905 година започна изградбата на каналот Barge кој беше завршен во 1918 а чинеше 96.7 милиони долари. Потрошувачката достигна до 5.2 тони до 1951 пред да почне да опаѓа со конкуренцијата од комбинираниот сообраќај и копнениот.
Конкуренција[уреди | уреди извор]
Како што каналот донесе донесе патници во Њујорк така и го одзема бизнисот од другите пристаништа како Филаделфија, Пенсилванија, Балтомири Мериленд. Овие градови и нивните држави планираа проекти кои ќе бидат конкурентни на каналот Ири. Во Пенсилванија најголемата достигнување на комуналната работа беше комбиниран канал и железница кои се протегаа западно од Пенсилванија до Питсбург реката Охајо отворени во 1834 година. Во Мериленд железницата на Балтимор и Охајо продолжуваше на запад до Вилинг Западна Вирџинија, исто така на реката Охајо и беше завршена во 1853 година. Другите конкуренција беше подиректна. Железницата на Мохавк и Хадсон беше отворена во 1837 година, овозможувајќи бајпас на најбавниот дел на каналот помеѓу Албани и Шенектади. Други железници беа наскоро испланирани и изградени за продолжување на линијата западно до Бафало и во 1842 година непрекината линија(која подоцна стана централа железница на Њујорк) отвори целосен пат до Бафало. Железницата се користеше за истата рута како и каналот но таа нудеше многу побрзо патување така што патниците почнаа да ја користат неа. Седо 1852 година каналот носеше 13 пати повеќе товар од сите железници во Њујорк заедно и продолжи да биде конкурентен на железниците низ 1882 кога беа укинати давачките. Железниците на Њујорк, Западниот Брег и Бафало беа изградени во 1884 година со рута речиси паралелна со таа на каналот и на Централната железница на Њујорк. Подоцна таа банкротираше и беше присвоена наредната година од Централната железница на Њујорк.
Влијание[уреди | уреди извор]
Каналот Ири имаше огромен придонес за богатството и значајноста на Њујорк, Бафало и државата Њујорк, неговото влијание беше дури и поголемо со развивањето на трговијата низ нацијата со отворање на источните прекуморски пазари за сточните производи на централните подрачја како и овозможување на миграција кон Запад. Нови ирски етнички заедници беа формирани долж патеката по нејзинот заврашување. Ирските имигранти зафаќаа голем дел од работната села вклучена во изградбата. Земјата извлечена од каналот беше пренесена градот Њујорк и користена за поземјување на области во Њујорк и Њу Џерси. Спомен плоча во чест на изградбата на каналот е поставена во паркот Battery во јужен Менхетен. Поради тоа што многу имигранти патуваа по каналот многу генелози бараа копии на листата со патници на каналот. За жал освен период помеѓу 1827 и 1829 година операторите на бродови не бараа запишување или пријавување на имињата на патниците на владата која во овој случај беше Државата Њујорк. Листите од 1827-1829 години се сè уште сочувани и се чуваат во архивите на државата Њујорк и други информации за патниците се исто така достапни. Каналот исто така помогна во градење на нова нација блиска до Британија и Европа. Британското укинување на Законот за пченка резултираше со зголемен извоз на житни култури од Среден Запад во Британија. Трговијата помеѓу САД и Канада исто така се разви поради Законот за пченка и реципрочно на тоа беше потпишан договор во 1854 година. Многу од оваа трговија се одвиваше на каналот Ири. Успехот на каналот исто така доведе до негово копирање. Многу започнаа многу изгради на канали потоа. Многу од техничките проблеми кои постоеја направија херои од луѓето со чие иновации беше возможна изградбата на каналот. ова доведе до зголемување на јавната желба за практично образование.
Многу познати автори пишуваа за каналот вклучувајќи ги: Херман Мелвил, ФранцисТролепи, Натаниел Хауторн, Хариет Бичер Стју, Марк Твен, Самоил Хопкинс Адамс и Маркиз Де Лафајате. Беа напишани и многу приказни и песни за животот на каналот. Популарната песна Low Bridge од Томас С. Ален беше напишана во 1905 година во знак на добрите времиња на каналот кога бродовите беа влечени од мазги а не од мотори.Чикаго еден од градовите на Големите езера го признаваше значењето на каналот за неговата економија и две улиици бе а наречени Канал и Клинтон (пордаи предлогот на Девит Клинтон за каналот). Concern that erosion caused by logging in the Adirondacks could silt up the canal contributed to the creation of another New York National Historic Landmark, the Adirondack Park, in 1885.
20 век[уреди | уреди извор]
Во 1918 година Каналот беше замент со друг поголем канал, каналот за бродови Њујорк. Овој канал замени многу од оригиналната патека оставјќи мнгу сектори напуштени (осебено секторите помеѓу Рим и Сиракус). Новите технологии на копање и пловење им овозможија на инженерите да канализираат реки кои оригиналниот канал ги одбегнуваше како Мохавк, Сенека , реката Клајд и езерото Онајда. Во деловите кои не беа сочинети од канализирани реки(особено помеѓу Рочестер и Бафало) каналот Ири беше проширен до 120 стапки (37 м) и 12 стапки (3.7 м) продлабочен. Зголемувањето овозможи употреба на каналот од страна на 2000 тони тешки бродови. Овој проек за проширување не беше политички популарен во делови од земјата кои не го користеа каналот и не успеа да го сочува од запуштување. Новото подредување започна на реката Хадсон на границата помеѓу Кохес и Вотерфорд каде што се движеше северозападно со пет брани влегувајќи во Мохавк источно од Кресцент. Додека стариот канал одеше паралелно со Мохавк сè до Рим новиот канал поминуваше низ реката зацврстен или проширен каде –то беше потребно. Кај Илион новиот канал се оделуваше од реката но продолжуваше да оди по ново поставување паралелно со реката и со стариот канал до Рим. Од рим новата патека одеше дури до запад влевајќи се воFish Creek само малку источно од неговото влевање во езерото Онајда. Од езерото Онајда новиот канал одеше западно со реката Онајда со скратување за намалување на патеката. Кај Трите Реки реката Онајда свртуваше северозападно и го продлабочуваше каналот Освего до езерото Онтарио. Новиот канал Ири свртуваше јужно со реката Сенека која свртуваше западно близу Сиракус и продлжуваше западно до точката Монтезема Марш ( 43°00′11″N 76°43′52″З / 43.00296°С 76.73115°W). таму Кајага и каналот Сенека продолжуваа јужно заедно со дното на Нијагарината брана и на некое места се простира со реката а на некои места го заменуваа стариот канал. Кај Питсфорд југоисточно од Рочестер каналот свртуваше западно и одеше околу јужната страна на Рочестер а не низ центарот. Каналот ги поминуваше реката Гинис и долината на реката Гинис( 43°07′17″С 77°38′33″З / 43.1215°С 77.6425°W), и потоа се враќаше на старата патека кај Северната Порта. Таму имаше мало унапредување на оригиналниот канал кој одеше на запад до Локпорт. Ова достигнување од 64.2 милји од Хенерита до Локпорт беше наречено ,,60 милјо ниво” поради тоа што немаше брани и нивото на реката се искачуваше на само две стапки низ целиот сегмент. Разлики и природни прилагодување на текот беа користени низ патот за одржување на нивото на каналот. Тогаш свртуваше југозападно до Тонаванда каде новото сврзување се испушташе во реката Нијагара која е пловна водена патека до каналот за бродови Њујорк и неговиот дел Black Rock Lock и добрите времња на оргигиналниот Западен терминал на каналот кај пристаништето Инер кај Бафало. Развојот на автопати и железници како и отворањето на Saint Lawrence Seaway предизвикаа драматично опаѓање на сообраќајот на каналот во 20 век
Каналниот систем на Њујорк[уреди | уреди извор]
Во 1992 каналот за бродови Њујорк беше преименуван во Државен канален систем Њујорк (вклучувајќи ги Ири, Кајага-Сенека, Освего и Шамплен каналите) и поставен под новосоздадената Канална Корпорација Њујорк додаток на New York State Thruway Authority. Каналниот систем функционираше користејќи ги парите обезбедени со Thruway плаќањата.
21 век[уреди | уреди извор]
Од 1990 година Каналот е користен најмногу за рекреативен сообраќај иако мал но дел кој се зголемуваше беше сè уште користен за товарен сообраќај. Денес каналот Ири покрива површина од 524 милји(843 км) на вода за пловење и тоа од езерото Шамплен до главниот регион и западно до Бафало. Областа има населеност од 2.7 милини луѓе. 75 % ОД ЦЕНТРАЛЕН И ЗАПАДЕН Њујорк живеат на територија од 25 милји (40 км) на канлот Ири. Каналот е отворен за мали и некои големи бродеви од мај до ноември секоја година.за време на зимата поради одражување водата е испразнета од некои делови. Канлот Шамплен, езерото Шамплен и каналот Шамбли како и реката Richelieu River во Канада го формираат Lakes to Locks Passage,и го прават туристичка атракција на поранешен воден пат кој ги поврзува источна Канада со каналот Ири. Во 2006 картата за рекреативни чамци беше изоставена со цел да се привлечат повеќе посетители. Патувањето низ средишниот ден на каналот (особено во долината Мохавк) беше тешко поплавена од поплавата кон крајот на јуни и почетокот на јули. Оштетата на каналот и неговите центри беше проценета на 15 милиони долари. Имаше 42 комерцијални испораки на каналот во 2008 година додека во 2007 имаше имаше 15 а во најдобрата година 1855 имаше повеќе 33.000 испораки со бродови. Според Њујорк Тајмс новиот раст во комерцијалниот сообраќај се должеше на зголемената цена на нафтата. Бродовите во каналот за еден тон товар и поминување на 514 милји трошат еден галон на дизел-гориво додека возовите еден галон трошат за поминување на 202 милји а камионите 59 милји. Бродовите во каналите можат да носат товар само до 3000 тони и се користени за транспорт на големи предмети кои би биле преголеми за пренесување со воз или камион. Со системот се служеа неколку транспортни компании.
Стариот Ири канал[уреди | уреди извор]
Сегменти од стариот канал Ири беа напуштени по 1918 откако беа ставени под државата Њујорк или беа купени од други држави или компании. Многу делови од сариот канал беа потполнети со цел да се направат патишта како булеварот Ири во Сиракус и улиците Schenectady, Broad Street и Rochester Subway во Рочестер. Државата Њујорк сочува 36 милји (58 км) од стариот канал кај Државниот историски парк на стариот Ири канал и во 1960 година Schoharie Crossing State Historic Site, дел од каналот во државата Монтгомери кои беа признаени како Национални историски обележја. Некои општини сочуваа сегменти како градски или државни паркови или барем имаа план за тоа. Camillus Erie Canal Park зачува 7 милји (11км) долшина и планираше да го обнови Nine Mile Creek Aqueduct, изграден во 1841 годинакако дел од Првото проширување на каналот. Во Camillus Park и во некои општини каналот беше повторно наполнет. Беа направени предлози за полнење на стариот канал низ центарот на Рочестер и Сиракус како туристичка атракција. Во Сиракус локацијата на стариот канал е претставена со сличен базен во центарот на Clinton Square и центарот имаше брод за каналот и структура на брана но обезводена. Комерцијалниот брод на Бафало неодамна беше обновен и повторно беше наполнет сегмент од Западниот терминал. Каналот Ири беше туристичко одредиште за туристи од целиот свет. Дури има и компанија за крузарње по Ири каналот во Херкимер која работеше од средината на мај до средината на октомври со секојдневни патувања. Патувањето ве води низ историјата на каналот и ги водеше патниците до браната 18. Во 2004 година администрацијата на гувернерот на Њујорк Џорџ Патаки беше критикувана кога претставници од Државната канална корпорација на Њујорк се обиде да ги приватизира правата за развој и проширување на стариот канал Ири и да ги додели само на една компанија за 30.000 долари многу помалку од цената за која вредеше земјата на отворениот пазар.по истрагата направена од страна на весникот Syracuse Post-Standard админстрацијата ја отфрли зделката.
Создавањето на неполна врвица и зелена патека н каналот Ири беше необјаслива цел уште од првиот предлог во 1990-тите години. Многу заедници низ областа на Ири каналот направија напредок во создавањето на паркови, подобрување на патеките и собирање на донации за обновување на структурите на стариот канал како браните и водоводите. Велосипедизмот, планинарењето, скијањето, јавањето со коњи, кајакарењто и риболовот беа меѓу активностите кои беа ветени. Патеката е добар избор за секојдневен велосипедизам. Многу од градовите по патот имаа мотели и кампови. Мрежната страница на Паркови и Патеки низ каналниот коридор на Њујорк имаа информации за каналот и прирачник за пловење (последно издание 2007) со водоотпорни мапи и информации за блиските места за јадење, спиење или посета од историски карактер. Копии од планирањето, дизајнот изградбата и администарцијата на каналот Ири може да бидат најдени во Државната архива на Њујорк. Но генеалозите ќе бидат разочарани поради фактот дека државата Њујорк бараше патнички листи само за период од две години (1827-1829).
Брани[уреди | уреди извор]
| Брана # | Локација | Простирање на запад | Простирање на исток | Издигнување | Растојание до наредната брана |
|---|---|---|---|---|---|
| 2 | Waterford | 48.9 ст (14.9 м) | 15.3 ст (4.7 м) | 33.6 ст (10.2 м) | E3,0.28 ми (0.45 kм) |
| 3 | Waterford | 83.5 ст (25.5 м) | 48.9 ст (14.9 м) | 34.6 ст (10.5 м) | E4,0.62 ми (1.00 kм) |
| 4 | Waterford | 118.1 ст (36.0 м) | 83.5 ст (25.5 м) | 34.6 ст (10.5 м) | E5,0.16 ми (0.26 kм) |
| 5 | Waterford | 151.4 ст (46.1 м) | 118.1 ст (36.0 м) | 33.3 ст (10.1 м) | E6,0.28 ми (0.45 kм) |
| 6 | Waterford | 184.4 ст (56.2 м) | 151.4 ст (46.1 м) | 33 ст (10 м) | E7,10.83 ми (17.43 kм) |
| 7 | Niskayuna | 211.4 ст (64.4 м) | 184.4 ст (56.2 м) | 27 ст (8.2 м) | E8,10.83 ми (17.43 kм) |
| 8 | Glenville | 225.4 ст (68.7 м) | 211.4 ст (64.4 м) | 14 ст (4.3 м) | E9, 4.82 ми (7.76 kм) |
| 9 | Rotterdam | 240.4 ст (73.3 м) | 225.4 ст (68.7 м) | 15 ст (4.6 м) | E10, 6.16 ми (9.91 kм) |
| 10 | Cranesville | 255.4 ст (77.8 м) | 240.4 ст (73.3 м) | 15 ст (4.6 м) | E11,4.05 ми (6.52 kм) |
| 11 | Amsterdam | 267.4 ст (81.5 м) | 255.4 ст (77.8 м) | 12 ст (3.7 м) | E12,4.57 ми (7.35 kм) |
| 12 | Tribes Hill | 278.4 ст (84.9 м) | 267.4 ст (81.5 м) | 11 ст (3.4 м) | E13,9.68 ми (15.58 kм) |
| 13 | Randall | 286.4 ст (87.3 м) | 278.4 ст (84.9 м) | 8 ст (2.4 м) | E14,7.9 ми (12.7 kм) |
| 14 | Canajoharie | 294.4 ст (89.7 м) | 286.4 ст (87.3 м) | 8 ст (2.4 м) | E15, data unavailable |
| 15 | Fort Plain | 302.4 ст (92.2 м) | 294.4 ст (89.7 м) | 8 ст (2.4 м) | E16, data unavailable |
| 16 | Mindenville | 322.9 ст (98.4 м) | 302.4 ст (92.2 м) | 20.5 ст (6.2 м) | E17, data unavailable |
| 17 | Little Falls | 363.4 ст (110.8 м) | 322.9 ст (98.4 м) | 40.5 ст (12.3 м) | E18, data unavailable |
| 18 | Jacksonburg | 383.4 ст (116.9 м) | 363.4 ст (110.8 м) | 20 ст (6.1 м) | E19, data unavailable |
| 19 | Frankfort | 404.4 ст (123.3 м) | 383.4 ст (116.9 м) | 21 ст (6.4 м) | E20, data unavailable |
| 20 | Careys Corners | 420.4 ст (128.1 м) | 404.4 ст (123.3 м) | 16 ст (4.9 м) | E21, data unavailable |
| 21 | Rome | 395.4 ст (120.5 м) | 420.4 ст (128.1 м) | 25 ст (7.6 м) | E22, data unavailable |
| 22 | Rome | 370.1 ст (112.8 м) | 344.8 ст (105.1 м) | 25.3 ст (7.7 м) | E23, data unavailable |
| 23 | Brewerton | 363 ст (111 м) | 370.1 ст (112.8 м) | 7.1 ст (2.2 м) | E24, data unavailable |
| 24 | Baldwinsville | 374 ст (114 м) | 363 ст (111 м) | 11 ст (3.4 м) | E25,30.75 ми (49.49 kм) |
| 25 | Mays Point | 380 ст (120 м) | 374 ст (114 м) | 6 ст (1.8 м) | E26,5.84 ми (9.40 kм) |
| 26 | Clyde | 386 ст (118 м) | 380 ст (120 м) | 6 ст (1.8 м) | E27,12.06 ми (19.41 kм) |
| 27 | Lyons | 398.5 ст (121.5 м) | 386 ст (118 м) | 12.5 ст (3.8 м) | E28A,1.25 ми (2.01 kм) |
| 28A | Lyons | 418 ст (127 м) | 398.5 ст (121.5 м) | 19.5 ст (5.9 м) | E28B,3.93 ми (6.32 kм) |
| 28B | Newark | 430 ст (130 м) | 418 ст (127 м) | 12 ст (3.7 м) | E29,9.7 ми (15.6 kм) |
| 29 | Palmyra | 446 ст (136 м) | 430 ст (130 м) | 16 ст (4.9 м) | E30,3 ми (4.8 kм) |
| 30 | Macedon | 462.4 ст (140.9 м) | 446 ст (136 м) | 16.4 ст (5.0 м) | E32,16.1 ми (25.9 kм) |
| 32 | Pittsford | 487.5 ст (148.6 м) | 462.4 ст (140.9 м) | 25.1 ст (7.7 м) | E33, 1.3 ми (2.1 kм) |
| 33 | Henrietta | 512.9 ст (156.3 м) | 487.5 ст (148.6 м) | 25.4 ст (7.7 м) | E34/35, 64.2 ми (103.3 kм) |
| 34 | Lockport | 539.5 ст (164.4 м) | 514.9 ст (156.9 м)[1] | 24.6 ст (7.5 м) | E35, 0 ми (0 kм) |
| 35 | Lockport | 564 ст (172 м) | 539.5 ст (164.4 м) | 24.5 ст (7.5 м) | Black Rock Lock in Niagara River, 26 ми (42 kм) |
| 36* | Buffalo | 571 ст (174 м) | 566 ст (173 м) | 5 ст (1.5 м) | Commercial Slip at Buffalo River, 4 ми (6.4 kм) |
Наводи[уреди | уреди извор]
Белешки[уреди | уреди извор]
- ↑ Between Locks 33 and 34 the canal rises 2 feet
Литература[уреди | уреди извор]
- Bernstein, Peter L. Wedding of the Waters: The Erie Canal and the Making of a Great Nation, (W.W. Norton, 20050, ISBN 0-393-05233-8.
- Finch, Roy. "The Story of the New York State Canals: Governor Dewitt Clinton's Dream" 1925 Архивирано на 4 септември 2009 г.
- Koeppel, Gerard. Bond of Union: Building the Erie Canal and the American Empire, Cambridge, Mass.: Da Capo Press, 2009, ISBN 0-306-81827-2
- Shaw, Ronald E. Erie water west: a history of the Erie Canal, 1792-1854 (1990) online edition
- Sheriff, Carol. The Artificial River: The Erie Canal and the Paradox of Progress, 1817-1862, by New York : Hill and Wang, 1996, ISBN 0-8090-2753-4.
Надворешни врски[уреди | уреди извор]
- Bridge Height Tables Архивирано на 7 декември 2006 г.
- Information and Boater's Guide to the Erie Canal Архивирано на 11 мај 2013 г.
- Canalway Trail Information
- Historical information (with photos) of the Erie Canal
- New York State Canal Corporation Site Архивирано на 1 март 2007 г.
- The Opening of the Erie Canal - An Online Exhibition by CUNY Архивирано на 25 јули 2008 г.
- The Canal Society of New York State Архивирано на 2 ноември 2019 г.
- Digging Clinton's Ditch: The Impact of the Erie Canal on America 1807-1860 Multimedia
- A Glimpse at Clinton's Ditch, 1819-1820 by Richard F. Palmer
- Guide to Canal Records in the New York State Archives Архивирано на 7 декември 2008 г.
- Слики и мапи
- Photos of historic Erie Canal Structures
- Photos of historic Erie Canal Locks
- Photos of some Erie Canal Aqueducts
- Approximate route of the Erie Canal on Google Maps
 |
„Ири (канал)“ на Ризницата ? |
- Паркови и музеи
- Erie Canal Society of New York State Архивирано на 2 ноември 2019 г.
- Parks and Trails New York Canalway Corridor
- A plan for a Buffalo-Erie Canal Foundation Museum and Database
|