Брз трамвај во Скопје

Од Википедија — слободната енциклопедија
Прејди на прегледникот Прејди на пребарувањето

Брзиот трамвај во Скопје е збир на неофицијални идеи и концепти од најразлични стручни и аматерски автори за подобрување на јавниот транспорт во Скопје преку воведувањето на побрз шински јавен транспорт со голем капацитет на превезени патници.

Идеите во поголемиот дел настануваат како реакција на различните планови на Градот Скопје и целат нивно надополнување и поправка на недостатоците кои ги содржат.

Предлог-концепт 1 за брз трамвај и шински транспорт во Скопје
Предлог-концепт 2 за брз трамвај и шински транспорт во Скопје
Предлог-концепт 3 за брз трамвај и шински транспорт во Скопје

Јавниот превоз во Скопје[уреди | уреди извор]

Вкупен број на превезени патници во Скопје во периодот 1989-2009

Главниот град на Македонија е град со околу 800 000 жители, кој во последната декада доживува интензивен раст на населението и севкупен развој. Се повеќе жители на нашата држава се одлучуваат да живеат во него заради економските и социјалните придобивки поврзани со тоа. Витално за доброто функционирање на големиот град е неговиот транспортен систем, кој овозможува непречено, брзо, удобно, безбедно и ефикасно превезување на патници од една до друга точка во градот и околу него. Столб и неопходен услов за брз и удобен превоз во било кој град е јавниот транспорт. Скопскиот јавен градски и приградски јавен транспорт засега се состои само од автобуски превоз, кој според многумина е крајно недоволен за задоволување на потребите на населението. Освен обнова на возниот парк на ЈСП, во последните години не е направено ништо за неговото подобрување и осовременување. Автобуските станици се несредени, нема систем за следење на автобусите во реално време, ниту аудио-визуелно информирање на патниците во самите возила. Огромен проблем кој значително ја влошува транспортната состојба во Скопје е непочитувањето на жолтите автобуски ленти од страна на возачите или пешаците, што доведува до доцнење на автобусите и нередовен и бавен јавен автобуски градски транспорт. За лошата состојба со превозот во Скопје говори и фактот што ЈСП во 1989 година има превезено околу 150 милиони патници, а во 2009 година ЈСП заедно со приватните превозници имаат превезено вкупно 48,6 милиони патници. Овој значаен пад за околу 300% можеме да го објасниме со лошата автобуска инфраструктура, застарениот возен парк, некоординираното работење на ЈСП и приватните превозници и недостигот на друг јавен транспорт со поголем капацитет и повисока брзина на движење. Оваа бројка е и своевиден индикатор за превозниот потенцијал кој го има Скопје, а кој во моментов не е ниту приближно ефикасно искористен. Бројни невладини организации од сферата на екологијата и животната средина и стручни работници од областа, веќе подолго време апелираат за воведување на шински јавен транспорт во Скопје со повисок капацитет, со кој трајно и континуирано би се решил проблемот со јавниот превоз во главниот град на Македонија.

Плановите на Град Скопје[уреди | уреди извор]

Најновите планови на Град Скопје планираат воведување на класичен трамвај како нов вид на јавен градски транспорт во Скопје. Но, во истите стои дека е рентабилна изградба на само една линија со траса од Ѓорче Петров до Ново Лисиче преку централното градско подрачје, а изградбата ќе се реализира преку јавно-приватно партнерство односно концесија. Во планот се наведува дека цената на билетот би била 60 денари со тенденција на зголемување, Градот ќе има обврска да го субвенционира концесионерот, а пак истиот ќе добие монополна позиција во извршување на јавниот градски превоз. Последниот сегмент е особено проблематичен бидејќи практично го оневозможува постоењето на автобуски линии на трасите на идниот трамвај опериран од страната на приватен концесионер.

Концепти и видувања за развојот на брз трамвај во Скопје[уреди | уреди извор]

Споредба на различните видови шински јавен транспорт

Голем број на домашни стручни лица од областа на сообраќајното инженерство и транспортот укажуваат на проблемите кои би настанале со изградбата на класичниот трамвај според замислата на Градот. Класичниот трамвај е застарен начин за превоз на патници, погоден за градови помали од 500 000 жители и има голем број на ограничувања пред се во смисла на превозен капацитет на патници и брзина на сообраќање на возилата. Скептиците се сомневаат дека концептот на класичен трамвај е непогоден за град како Скопје и нема доволен капацитет за задоволување на транспортните потреби на градот. Алтернативните решенија кои се нудат целат креирање на многу пофункционален шински јавен транспорт во Скопје и опфаќаат неколку разновидни идеи и форми. Надградбата на класичниот трамвај во Скопје во брз трамвај (eng. Fast tram), би се остварила со помош на следниве предлози и решенија:

Користење на средишното зеленило долж главните булевари како независна траса за шинските возила[уреди | уреди извор]

Панорама на бул. Партизански одреди
Потребен простор за вместување на независна траса на брзиот трамвај во средишното зеленило на главните булевари во Скопје

Средишното зеленило на главните булевари на Скопје кои се наоѓаат на трасата на првата предвидена трамвајска линија во градот може да се искористат за изградба на трамвајска траса. Со тоа се постигнува поголема независност на трамвајските возила од останатите форми на сообраќај, пред се автомобилскиот, како и се избегнуваат гужвите и застоите во сообраќајот. Од ова решение корист имаат како трамвајските, така и автомобилските возила, но најмногу патниците кои добиваат побрз и поредовен начин на превоз. Се разбира со тоа, средишното зеленило нема да се елиминира, затоа што подлогата на шинскиот коридор може да биде од трева.

Тунел под плоштад Македонија[уреди | уреди извор]

Подземна станица на брзиот трамвај под пл. Македонија(проект Скопје2020)

Изградбата на комбиниран автомобилско-трамвајски тунел под плоштадот Македонија е внесена во Генералниот урбанистички план на Скопје (ГУП Скопје) и е еден од клучните инфраструктурни проекти во градот. Со неговата изградба покрај подобрување на капацитетот на патната инфраструктура и нејзината порпусна моќ, се добива и независен шински коридор со чија помош трамвајските возила брзо би го поминувале најтесното сообраќајно грло – Центарот на градот. Со тоа ефикасно се елиминира потребата по изградба на трамвајски шини долж постоечките улици Васил Главниов, Димитрија Чуповски (Рекорд), 11ти Октомври (пред Собранието и Градската болница) и Кочо Рацин (кај Олимпискиот базен), што директно придонесува во намалување на сообраќајниот метеж. Лесно може да се забележи дека токму тунелот под пл. Македонија е клучниот сегмент за успешно функционирање на трамвајската мрежа во градот.

Воведување на интелигентни системи за пропуштање на трамвајските возила на крстосниците[уреди | уреди извор]

Подземна станица на брзиот трамвај крај Соборниот храм (проект Скопје2020)

Преку воведување на модерни и интелигентни системи за регулирање на поважните крстосници во Скопје и давање предност на трамвајските возила, нивното движење значително се забрзува заради елиминација на потребата по чекање на семафори. Со тоа корисниците добиваат побрз шински јавен транспорт, како и поредовно сообраќање на возилата и следење на возниот ред.

Интеграција на трамвајскиот со железничкиот систем и системот на (при)градска железница[уреди | уреди извор]

Брз трамвај во средишното зеленило на булеварот, избегнувајќи ги автомобилските гужви

Голем, но неискористен потенцијал на Скопје останува и постоечката железничка мрежа околу градот. Истата нуди релативно брзо и евтино воспоставување на (при)градска железничка мрежа, која би ја сврзувала Главната железничка станица со периферните и приградските населби како Илинден, Хиподром, Скопје Север, Ѓорче Петров и Драчево. Доколку трамвајската мрежа во градот се направи со ширина на колосекот од 1435 мм, наместо предвидената од страна на Градот 1000 мм, во иднина е можно поврзување на трасите на двата система и нивна интеграција во еден, кој ќе нуди лесен и едноставен за користење, а пред се брз градски и приградски (или регионален) превоз. На тој начин, трамвајските возила би можеле да се движат и по постоечката железничка инфраструктура околу македонската метропола.

Формирање на разгранета градска мрежа од брзи трамваи[уреди | уреди извор]

Употребата на јавните системи за транспорт нараснува надпропорционално со ширење на системот и додавање на нови линии. Така, со бројот на патници кои користат дадена линија нараснува кога во употреба се пушта уште една трамвајска линија. Градот Скопје во својата студија оценува дека на Скопје му е потребна само една трамвајска линија, но експерти и заинтересирани граѓани предупредуваат дека таквото решение нема да ги задоволи транспортните потреби на градот. Една линија не успева ефикасно да ги покрие сите густо населени скопски населби, ниту пак да привлече доволен број на патници за значително да го намали метежот на улиците. Затоа се предлага етапно воведување на уште неколку брзи трамвајски линии, како и нивна интеграција со автобускиот и железнички транспорт. Тоа ќе доведе до значително поголема искористеност на трамвајските линии, подобрување на еколошката состојба во Скопје, како и намалување на времето потребно за транспорт, преку намалување на сообраќајниот метеж. Таквата мрежа ќе има доволен капацитет не само да ги задоволи моменталните транспортни потреби во Скопје, туку би имала капацитет да ги апсорбира и потребите во следните 50 години, со што ќе игра улога на клучен фактор и носител за развојот на македонската метропола. На тој начин Скопје еднаш засекогаш ќе го реши транспортниот проблем на квалитетен начин и ќе допринесе за значително подобрување на градската средина и квалитетот на живот во истата.

Надворешни врски[уреди | уреди извор]

  • trud Davor.pdf, Давор Петровски, Технички Факултет-Битола, Универзитет „Св. Климент Охридски“-Битола, 2012 год.
  • [1],Невладина организација Фронт 21|42 - Урбан транспорт во Скопје, Декември 2012 год.
  • [2], ТЕМА: Тендерот за скопскиот трамвај сеуште не е објавен, експертите бараат отвореност на процедурата, 10.07.2012 год.

Шаблон:Транспорт во Скопје