Мекларен

Од Википедија, слободната енциклопедија
Прејди на: содржини, барај

Мекларен Рејсинг Лимитид ( англиски: McLaren Racing Limited), познат под брендот како Водафон Мекларен Мерцедес (англиски: Vodafone McLaren Mercedes) е Формула 1 тим со база во Вокинг, Сари, Велика Британија. Мекларен е најпознат како Формула 1 конструктор, но се натпреварувал и во Индијанаполис 500 (англиски: Indianapolis 500), како и во Канадско-американскиот челинџ куп (англиски: Can-Am Challenge Cup). Тимот е втор најстар активен тим (после Ферари) и еден од најуспешните тимови во Формула 1, победувајќи на 169 трки, притоа освојувајќи 12 титули во конкуренција на возачи и 8 титули како конструктор. Мекларен, основан во 1963 година од Новозеланѓанецот Бруc Мекларен (англиски: Bruce McLaren), за прв пат бележи победа на Големата награда на Белгија во 1968 година, но неговиот најголем почетен успех беше во Канадско-американскиот челинџ куп, каде што доминира од 1967 до 1971 година. Следуваа и понатаму успеси на Американско тло. Во Индијанаполис 500 победија Марк Донохју во 1972 година и Џони Радерфорд во 1974 и 1976 година. Откако Брус Мекларен загина во несреќа при тестирање во 1970 година, контролата врз тимот ја презема Теди Мајер и го водеше тимот до нивнато прво учество во формула 1 шампионатот на конструктори во 1974 година. Истата година Емерсон Фитипалди ја освојува титулата во конкуренција на возачи, а две години подоцна истото го прави и Џејмс Хант. Во 1974 година се одбележува и стартот на едно долгогодишно спонзорство со познатиот бренд за цигари Марлборо, на Филип Морис. Во 1981 година Мекларен се спојува со „Проектот рејсинг четири“ (англиски: Project Four Racing) на Рон Денис, кој пак кратко потоа ја презема улогата на главен шеф, откако договорил откуп со главните акционери на Мекларен за преземање на целосна контрола врз тимот. Оттука започнува најуспешната ера на тимот, користејќи ги моторите на Порше и Хонда. Ники Лауда, Алан Прост и Аиртон Сена заедно освоија шест шампионски титули и седум титули во конкуренција на конструктори. Возачкото дуо Прост – Сена беше особено доминантно. Доказ за тоа е 1988 година, кога тие двајца победија на сите освен на една од трките. Нивното ривалство стана големо и Прост прејде во редовите на Ферари. Колегите од англискиот тим на Вилијамс беа постојани претенденти за шампионската титула, така овие два тима освојуваа титули во периодот од 1984 до 1994 година. Меѓутоа, во средината на деведесетите Хонда се повлече од формула 1, Сена се пресели во Вилијамс, па тимот во следните три сезони остана без титула. Понатамошни освојувања на шампионски титули следуваа во 1998 и 1999 година, со Мика Хакинен. Од почетокот на новиот милениум па се до денес, тимот е постојано на врвот во спортот, еден од најконкурентните тимови, а последната титула им ја донесе Луис Хамилтон во 2008 година. Во 2009 година Рон Денис се пензионираше и со тоа местото главен шеф на тимот му го отстапи на долгогодишниот технички директор Мартин Витмарш.

Почетоци[уреди]

Брус Мекларен е основач на „Мекларен“ и беше шеф на тимот од 1966 година се до неговата смрт во 1970 година.

Брус Мекларен Мотор Рејсинг (англиски: Bruce McLaren Motor Racing) е основан во 1963 година од Новозеланѓанецот Брус Мекларен. Во 1960 година, Брус возеше за Британскиот формула 1 тим Купер, со кого победи на три Гран При трки и заврши втор во генералниот пласман. Сакајќи да се натпреварува во Австралиско-азиските „Тасман“ серии (англиски: Australasian Tasman Series), Брус се обраќа до луѓето од неговиот тогашен тим, но сопственикот на Купер инсистира користење на 1,5 литарската формула 1 спецификација на мотори, наместо онаа 2,5 литарска, утврдена по „Тасман“ правилата. Па така, Брус се решава за основање на свој сопствен тим, за кого ќе вози заедно со тимскиот колега Тими Мајер, во болиди по нарачка од Купер. Брус ја освои серијата во 1964 година, во која Мајер загинува на еден од тренинзите на последната трка, а со тоа подоцна го поттикнува својот брат и менаџер Теди Мајер да биде инволвиран при водењето на тимот. Во 1964 и 1965 година, Мекларен беше базиран во Њу Мелден, потоа Фелтам, пред да се преселат во просториите на Колнбрук. За време на овој период Брус Мекларен се натпреваруваше за неговиот тим на трки со спортски автомобили во Велика Британија и Северна Америка, а исто така во 1965 година учевствуваше и во „Тасман“ сериите заедно со Фил Хил, но не победи. Тој продолжи да вози Гран При трки за Купер, но поради опаѓачката форма на тимот, во 1966 година решава да се трка со свои болиди.

Натпреварувачка историја: Формула 1[уреди]

Шеесетите[уреди]

М7 болидот на Мекларен им ја донесе првата победа на овој тим во Формула 1. На сликата вози Брус Мекларен на патеката во Нирнбургринг во 1969 година.

Брус го имаше своето деби на трката во Монако, во 1966 година. (од сегашните формула 1 тимови, само Ферари е постар) Неговата трка заврши по само 9 круга поради излевање на масло од моторот. Болидот од сезоната 1966 беше М2Б, дизајниран од Робин Херд, но целиот план беше отежнат поради лош избор на мотори кои беа користени и тоa: 3.0 литарска Фордова верзија на мотор од Индијанаполис 500 и Серенисима V8. Овие мотори му го донесоа првиот освоен бод на тимот, но и двата беа недоволно моќни и несигурни. За сезоната 1967, Брус одлучи да ги користи V12 моторите на Бритиш рејсинг (англиски: British Racing Motors) (BRM), но поради одложување со моторите, беше принуден од почетокот да користи модифициран формула 2 болид, наречен М4Б, придвижуван од 2.1 литарски BRM V8 мотор, а подоцна беше лансиран и малку поголем болид наречен М5А за V12 моторите. Ниеден од овие болиди не донесе голем успех. Најголем резултат беше четвртото место во Монако.



Оригиналното лого на Мекларен беше дизајнирано од Мајкл Тарнер, окарактеризирано со Киви-птица – икона на Нов Зеланд.

По двегодишното самостојно учевство на Мекларен, во 1968 година Брус Мекларен беше придружен од шампионот за 1967 година и негов сонародник – новозеланѓанецот Дени Халм, кој веќе возеше за Мекларен во Кан-ам купот. Новиот М7 болид од таа година – дизајн на Херд, беше придвижуван од Косвортовите двојни четиривентилски мотори (англиски: DFV-double four valve), кои наскоро во Ф-1 ќе бидат сепоприсутни и распространети. Овие мотори Мекларен ги користеше се до 1983 година, со кои бележи голем пресврт во тркачка форма. Брус победи на Трката на шампионите на патеката Брендс Хеч, а Халм го освои интернационалниот трофеј во Силверстоун. Победите на двајцата возачи беа надвор од Ф-1 шампионатот, пред Брус да ја освои првата победа на Белгиското Гран При, воедно и прва победа на Мекларен во Формула 1 шампионатот. Дени Халм исто така забележа победи за Големата Награда на Италија и Канада во истата 1968 година, помагајќи му на тимот да заврши на второто место во генералниот пласман на конструктори. Понатаму, во 1969 година следеа три подиум финиши за Брус Мекларен, користејќи модифицирана „Ц“ верзија на М7 болидот. Меѓутоа, тимот мораше да почека за нивната петта победа се до последната трка, каде Халм победи на Мексиканското Гран При. Таа година Мекларен екпериментираше уште и со М9А болидот со погон на четири тркала, но истиот имаше само едно излегување на патеката и тоа на Британското Гран При со кого управуваше Дерек Бел. Брус го опиша возењето на тој болид исто како „да пробате да пишувате нешто, а некој отстрана да ве удира по лактот“.

Седумдесетите[уреди]

1970 година започна со по едно второ место на првите две Гран При трки за Дени Халм и Брус Мекларен. На втори јуни истата година Брус Мекларен загина при излетување на патеката Гудвуд тестирајќи го новиот М8Д Кан-ам болид. По неговата смрт, Теди Мајер ја презема целосната контрола на тимот. Дени Халм продолжи да се натпреварува со новите тимски колеги Ден Гарни и Питер Гетин, но никој од нив не победи на трка таа година. 1971 година започна надежно откако Халм водеше на првиот круг во Јужна Африка, но потоа се откажа од трката поради скршена суспензија. На крајот на таа натпреварувачка сезона Халм и Џеки Оливер (на средината од сезоната Питер Гетин премина во БРМ тимот) повторно не успеаја да победат на трка. Во 1972 година беа постигнати напредоци. Халм победи на Гран Прито во Јужна Африка по двеипол годишна пауза. Тој и Питер Ривсон се искачија на десет други подиуми со што тимот заврши на третото место во конкуренција на конструктори. За Мекларен таа година дебитираше Џоди Шектер на последната трка во Воткинс Глен.


Емерсон Фитипалди со Мекларен го освои шампионатот на возачи во 1974 година.

За 1973 година, Мекларен М23, дизајниран од страна на Гордон Копак, беше новиот болид на тимот во Формула 1. При дизајнирањето на овој болид, беа користени делови од Мекларен М19 и Индијанаполис М16 болидите (инспирирани од Лотусовиот 72), па така овој болид беше потпора за наредните четири години. Дени Халм победи со него на Шведското Гран При, а Питер Ривсон со овој болид на трките во Велика Британија и Канада ги забележа единствените победи во својата кариера. Во 1974 година, Емерсон Фитипалди му се приклучи на Мекларен, кој беше светски шампион со Лотус две години претходно. Дени Халм победи на отворањето на сезоната на Аргентинското Гран При во својата последна Формула 1 кампања, додека Фитипалди со победите во Бразил, Белгија и Канада, стана светски шампион. Тоа беше тесна победа за Фитипалди, кој ја обезбеди титулата на завршницата од сезоната со четвртото место на Гран Прито на Соединетите Држави, со преденост од 3 поени пред Клеј Регацони на Ферари. Тој со Халм и повеќекратниот шампион со моторцикли Мајк Хеилвуд исто така ја запечатија и првата титула на Мекларен, во шампионатот на конструктори. 1975 година беше помалку успешна за тимот. Фитипалди заврши на второто место во шампионатот, позади Ники Лауда, а замената на Дени Халм – Јохен Мас победи само на Шпанското Гран При. На крајот на 1975 година Фитипалди си замина од тимот, приклучувајќи му се на „Фитипалди/Коперсукар“ тимот на неговиот брат. Со заминувањето на топ-возачите, Мајер го свртува вниманието кон Џејмс Хант, возач, чиј негов биограф Гералд Доналдсон вели дека има „сомнителен углед“. Во 1976 година, Лауда повторно беше брз во Ферари. На средината на сезоната тој водеше во шампионатот со 56 поени, додека Хант имаше освоено само 26 и покрај победите во Шпанија (трка во која отпрвин беше дисквалификуван) и Франција. Меѓутоа, на Германското Гран При Ники Лауда доживеа тежок судар, каде што речиси ќе загинеше, па така ги пропушти следните две трки. Хант го искористи отсуството на Лауда и ја капитализираше разликата на 3 поени со кои влезе во финалната трка во Јапонија. Обилниот дожд го натера Лауда да се повлече од трката поради безбедносни причини, а третото место на Хант беше доволно за да ја освои шампионската титула. Мекларен изгуби во битката за титулата на контруктори. Ферари беше победникот во оваа конкуренција. Во 1977 година, М23 болидот постепено беше заменуван со новиот М26. Последното возење на М23 болидот беше воедно и со Формула 1 дебито на Жил Вилнев, при едно-единствено појавување на Британското Гран При. Хант победи на три наврати таа година, но Лауда – Ферари комбинацијата се докажа како многу силна. Џејмс Хант и Мекларен успеаја да завршат само на петтото, односно на третото место во двете конкуренции поеднинечно. Оттука резултатите продолжија да се влошуваат. Во 1978 година, Марио Андрети со Лотус ги освои титулите во двете конкуренции, со нивните Лотус 78 и 79 земја-ефект болиди (англиски: ground effect cars). Ниту Хант ниту замената на Мас – Патрик Тембеј не беа во можност сериозно да конкурираат со М26 болидот кој не беше доволно компетентен со оние „земја-ефект“ болиди. На крајот на 1978 година, Хант беше заменет со возачот на Лотус – Рони Петерсон, но кога Петерсон загина на сличен начин при еден судар на Гран Прито на Италија, Мекларен потпиша со Џон Вотсон. Во 1979 година не беа забележани посебни успеси. Копаковиот дизајн на М28, Мајер го опиша како „ужасен“, “катастрофален“ и „доста тежок“, а за возврат М29 стори многу малку за да ја промени ситуацијата. Тембеј не освои ниту еден бод, а Вотсон само 15, за тимот да заврши на осмото место во генералниот пласман таа година.

Осумдесетите[уреди]

Алан Прост, погоре на сликата за време на Германското Гран При во 1985 година. Освојувач на три шампионски титули со Мекларен. Осумдесетите години започнаа на онаков начин на коков што завршија седумдесетите. Алан Прост беше возачот кој дојде на местото на Патрик Тембеј. Како тој, така и Вотсон ретко освојуваа бодови. Под зголемениот притисок од страна на Филип Морис и извршителот Џон Хоган, наметнат уште од минатата сезона, Мајер беше приморан за спојување на Мекларен со „Проект Четири“ - Формула 2 тимот на Рон Денис, спонзориран исто така од Филип Морис. Проектот четири започнал со подготовки откако Денис веќе го имал дизајнерот Џон Барнард, кој пак инспириран од предните крила на БМВ М1 тркачките автомобили, (кои биле изработени од карбон-фибер), имал идеи за иновативни Формула 1 шасии изработени од карбон-фибер, наместо оние од конвенционален алуминиум. Поради недостаток на пари за изработка на нов болид, ова спојување донесе и нова инвестиција, па така во 1981 година се „роди“ Мекларен МП4 (подоцна наречен МП4/1), кој го возеа Џон Вотсон и Андреа Де Цезарис. Со МП4 болидот, Вотсон победи на Британското Гран При и имаше три други подиум финиши. Веднаш по спојувањето, Мекларен се пресели од Колнбрук во новата база во Вокинг. Рон Денис и Теди Мајер првично го делеја управувањето на директорската функција со компанијата, но во 1982 година Мајер си замина, па неговите акции и оние на Тајлер Александер беа купени од новите газди. Во раните осумдесети години, тимовите како Рено, Ферари и Брабам користеја 1,5 литарски турбо мотори за разлика од оние 3,0 литарски стандардни мотори со внатрешно согорување од 1966 година. Поради потребата од нивен турбо мотор, во 1982 година Денис го убедува подржувачот на Вилијамс – Техник Д Авант Гарде (француски: Techniques d’Avant Garde) (TAG), да финансира во изработката на Порше турбо мотори по прописите на Барнард, кои ќе го носат името на ТАГ. Основачот на ТАГ, Мансур Оје подоцна ќе стане акционер на Мекларен. Во меѓувреме тимот продолжува со Косвортовите мотори, кога стариот ривал Ники Луда се враќа од пензија за да вози заедно со Вотсон во МП4-1Б болидот од 1982 година. Двајцата победија поединечно на трка, но онаа победа на Вотсон беше особено забележана со оглед на неговиот старт од седумнаесетото место на трката во Детроит . Мекларен заврши на второто место во битката за конструкторска титула. Како дел од спорот со управното тело на спортот - ФИСА (FISA), Мекларен го бојкотираше Гран Прито во Сан Марино. 1983 година не беше така плодна, но Вотсон повторно победи во Соединетите Држави, овојпат стартувајќи од дваесет и второто место на патеката Лонг Бич.

Зајакнати со моторите на Хонда и возачката сила Прост – Сена за 1988 година. Мекларен убедливо доминираше таа сезона победувајќи на сите освен на една трка. Сена ја освои првата шампионска титула после долгата битка со Прост. Во сезоната 1984, Прост повторно се враќа во Мекларен откако бил отпуштен од Рено. Овојпат користејќи ги моторите на ТАГ, тимот доминираше забележувајќи дванаесет победи и дваипол пати повеќе поени од најблискиот ривал Ферари. Во возачка конкуренција, Лауда ја освои титулата со половина поен предност – најтесната разлика на сите времиња. Моторите на ТАГ беа повторно силни и во 1985 година. Третата конструкторска титула беше освоена, додека овојпат Прост беше шампион кај возачите. Во 1986 година тимот на Вилијамс „оживеа“ со моторите на Хонда и возачите Најџел Мансел и Нелсон Пике, додека во Мекларен замената на Лауда и шампионот за 1982 година – Кеке Розберг неможеше да се снајде во болидот. Вилијамс ја однесе титулата кај конструкторите, но за Прост, победите во Сан Марино, Монако и Австрија со оглед на фактот дека возачите на Вилијамс си ги одземаа бодовите еден од друг, значеја задржување на шансата за освојување на титулата на последната трка во Австралија. Дупнатата гума на Мансел и предупредувачкиот Пит-Стоп на Пике беа причини за победата на Прост на таа трка, а истата му ја донесе и втората шампионска титула. Со освојувањето на таа титула, Прост станува првиот возач кој ја одбранил титулата откако тоа последен пат го стори Џек Брабам во 1959 и 1960 година. Во 1987 година Барнард замина во Ферари, кој пак подоцна ќе биде заменет со Стив Николс (кој се приклучи на Ферари во 1989 година). МП4-3 болидот на Николс и моторите на ТАГ не беа доволни за Алан Прост и Стефан Јохансон да ги стигнат болидите на Вилиамс-Хонда. Во 1988 година, Хонда се вклучи во снабдувањето мотори на Мекларен, а Денис по препорака на Прост потпишува со Аиртон Сена. И покрај прописите за намалување на зголемениот притисок и капацитетот за гориво (а притоа добивање на моќност) на турбо болидите, Хонда и натаму настојуваше за мотори со турбо полначи. Со МП4-4 болидот, Сена и Прост беа вмешани во долга сезонска битка, победувајќи на петнаесет од можни шеснаесет трки (Сена комотно водеше на трката во Монца, но се судри со Жан-Луис Шлесер). На Португалското Гран При односот на Сена – Прост се расипал, откако во боксот Сена го истуркал Прост во ѕидот. Прост победи на таа трка, но потоа изјави: „Беше опасно. Ако сака да го освои шампионатот на таков лош начин, тогаш може да го стори тоа.“ Прост освои повеќе бодови таа година, но поради фактот дека само најдобрите единаесет резултати се броеле, тогаш Сена беше оној кој ја освои титулата на претпоследната трка во Јапонија. Следната сезона, со забраната на користење на турбо моторите, Хонда воведе нов, 3,5 литарски В10 мотор со внатрешно согорување и Мекларен повторно ги освои обете титули, овојпат со МП4-5 болидот. Врската Сена-Прост продолжи да се влошува, посебно кога на трката во Сан Марино, Прост забележал дека Сена не се држел до договорот да не се претекнуваат на првата кривина. Верувајќи во тоа дека Хонда и Денис го фаворизирале Сена, Прост на средината на сезоната истакна дека би сакал да вози за Ферари од следната сезона. Во втората успешна година, Јапонското Гран При одлучуваше за кој ќе биде следниот светски шампион. Овојпат во корист на Прост, откако тој и Сена се судрија за време на трката (Дефектот на Сена беше поправен и првично победи на трката, но подоцна беше дисквалификуван).

Деведесетите[уреди]

Во 1993 година, Хонда се повлече од Ф-1, па тимот за МП4-8 болидот ги користеше недоволно силните В8 мотори на Форд. Иако Аиртон Сена (погоре фотографиран на Германското Гран При) победи на пет трки, Мекларен беше неконкурентен за разлика од доминантниот Вилијамс. По Австралиското Гран При во 1993 година, тимот не успеа да победи се до 1997 година.

Во 1990 година, Ферари притискаше се повеќе со поранешните луѓе на Мекларен - Барнард, Николс и Прост. За возврат, Мекларен токму од Ферари го доведе Герхард Бергер, но како и во претходните две години, битката во шампионатот се водеше помеѓу Прост и Сена и се одлучуваше на претпоследната трка во Јапонија. На првата кривина Сена намерно удри директно во Прост, така што тоа значеше и повлекување од трката за двајцата возачи. Овојпат Сена ја избегна казната и на тој начин ја освои шампионската титула. Мекларен исто така беше победник и во конкуренција на конструктори. 1991 година беше уште една година на Мекларен и Сена, со Вилијамс (придвижувани од моторите на Рено) како нивни најблиски ривали. Во 1992 година, Вилијамс и нивниот напреднат ФВ14 болид го надминаа Мекларен, спречувајќи ја неговата четиригодишна шампионска серија и покрај четирите победи на Мекларен подоцна во сезоната. На крајот на годината, Хонда се повлече од спортот, потоа пропадна и договорот за снабдување на мотори со Рено. Автомобилскиот производител Форд, беше снабдувачот на мотори за престојната сезона. Сена, кој првично се согласи за договор „трка по трка“, подоцна потпиша и долгогодишен договор. Забележа победи на пет трки, вклучувајќи ја и онаа рекордна шеста во Монако на Европското Гран При, каде уште во првиот круг се искачи на првата позиција, стартувајќи петти. Неговиот тимски колега и шампионот на Инди Кар од 1991 година, Мајкл Андрети, помина многу полошо. Тој освои само седум бода, меѓутоа за последните три трки беше заменет со тест возачот Мика Хакинен. На крајот Вилијамс ги освои двете титули. Сена, кој во 1993 година флертуваше со Вилијамс за премин во нивните редови, сепак го стори тоа една година подоцна. Во текот на сезоната 1993, Мекларен зема учевство во еден од седумте делови на документарниот филм на БиБиСи, наречен „Една сезона со Мекларен“. Во 1994 година, Мекларен тестираше В12 мотор на Ламборџини, како причина за евентуален договор со тогашниот газда на Ламборџини – Крајслер, за на крајот да се одлучат да ги користат моторите на Пежо. За тековната сезона како возачи беа именувани Мика Хакинен и Мартин Брандл, но резутатите без победа не беа од полза. Пежо моторите беа отфрлени, а новиот снабдувач беше Мерцедес – Бенц, мотори дизајнирани во „Илмор“. Здружувањето со Мерцедес – Бенц започна бавно. МП4-10 болидот од 1995 година не беше меѓу оние првите, па Бранбл беше заменет со поранешниот шампион Најџел Мансел, кој пак исто така неможеше да се прилагоди на болидот и по само две трки неговото место го зазеде Марк Бландел. Додека во 1996 година доминираше тимот на Вилијамс, за Мекларен изминуваше третата сезона без триумф. Во 1997 година, сега со Дејвид Култхард покрај Мика Хакинен, конечно мразот беше разбиен со победата на Култхард на отворањето на Гран Прито во Австралија. Тој и Хакинен победија уште по еднаш пред крајот на таа натпреварувачка сезона. Во Август, пред почетокот на сезоната 1998, високо рангираниот дизајнер на Вилијамс - Адријан Њуи пристигна во Мекларен. И покрај докажаната брзина на болидот, неговите ненадејните откажувања тимот го чинеа победи при водство на Британското и Гран Прито во Луксембург.


Со Мекларен Мика Хакинен ги освои шампионските титули во 1998 и 1999 година. Тој на сликата е прикажан при настан на кој што победи на Канадското Гран При во 1999 година.

Со можноста Њуи да ја искористи предноста на новите технички решенија за 1998 година и престанокот на соработката помеѓу Рено и Вилијамс, Мекларен, повторно се најде во ситуација за да конкурира во шампионатот. Тркачкиот Ф-1 Магазин, истакна дека единствениот начин за зголемување на шансата за освојување на титулата е да го „поткупат“ двократниот шампион на Ферари – Михаел Шумахер. Мика Хакинен и Дејвид Култхард победија на пет од првите шест трки и покрај тоа што го воведоа системот за намалување на пролизгувањето, но кој подоцна (на втората трка) на Гран Прито во Бразил по протестот на Ферари истиот беше забранет. Шумахер од Ферари и Хакинен од Мекларен беа оние што го приредија најдобриот натпревар. На две трки пред крајот, овие двајца беа израмнети со ист број бодови. Меѓутоа, победите на Гран Прито во Луксембург и Јапонија му ја донесоа титулата на Хакинен односно Мекларен во конкуренција на возачи и конструктори. Следната сезона, Хакинен повторно ја освои титулата светски шампион, но поради комбинацијата од возачки грешки и механички дефекти, титулата конструктор на годината му припадна на тимот на Ферари.

Почетокот на новиот милениум (2000 - 2010)[уреди]

Механичарите го туркаат МП4-19 болидот на Кими Раиконен во гаражата, за време на кфалификациите на Американското Гран При во Индијанаполис во 2004 година.

2000 година не беше повторување на успехот од претходните две сезони. Мекларен победи на седум трки во тесна битка со Ферари, но на крајот Шумахер и Ферари беа оние кои им се радуваа на титулите во двете конкуренции. Оттука се означи почетокот на падот во формата на тимот, со што Ферари ја зацементира својата позиција на врвот во Формула 1. Во 2001, Хакинен постигна послаби резултати од својот тимски колега Култхард, за прв пат од 1997 година и потоа се пензионираше (завршувајќи го најдолгото возачко партнерство во Формула 1), а неговото место го зазема Кими Раиконен. Во 2002 година, Култхард единствено победи на Гран Прито во Мексико, додека Ферари го повтори успехот на Мекларен од 1998 година, победувајќи на петнаесет трки во една сезона. 2003 година започна доста ветувачки, со победи на Дејвид Култхард и Кими Раиконен на првите две трки. Меѓутоа беа попречени во понатамошни успеси, поради неуспехот на болидот на краш-тестовите и беа приморани да користат развиена „Д“ верзија на МП4-17 болидот од минатата година. И покрај тоа, Раиконен константно освојуваше бодови и се натпреваруваше за шампионската титула се до последната трка, каде што ја загуби битката за два бода. 2004 година тимот ја започна со МП4-19 болидот, кого техничкиот директор Адријан Њуи го опиша како „Корегирана верзија на МП4-18“. Сепак, ни тој не беше успешен, па на средината на сезоната беше заменет со МП4-19Б. Со овој болид, Раиконен ја забележа единствената победа на тимот за таа година на Белгиското Гран При. Мекларен заврши на петото место во шампионатот на конструктори, негов најлош ранг од 1983 година.

Кими Раиконен речиси освојувач на шампионскиот трофеј во 2005 година.

Во 2005 година, Дејвид Култхард си замина и прејде во редовите на Ред Бул, а беше заменет со поранешниот шампион на КАРТ, Хуан Пабло Монтоја. Тоа беше најголемиот успех на тимот во неколкуте изминати години, откако тој и Раиконен победија на десет трки. Меѓутоа, непостојаноста на МП4-20, Раиконен го чинеше неколку победи во случај кога тој водеше на трките. Сето тоа го умешно го користеа Рено и Фернандо Алонсо и на крајот беа крунисани со титулите светски шампион и шампион на конструктори за 2005 година. Во 2006 година тимот не успеа да ја задржи формата од претходната сезона. Супериорнoста и брзината на Ферари и Рено го спречија Мекларен од забележување на победа, за прв пат во една декада. Монтоја се раздели со тимот веднаш по Гран Прито во Соединетите Држави, откако се судри во Раиконен на стартот од трката и продолжи да се натпреварува во НАСКАР серијата. Тест возачот Педро Де Ла Роса го зазема празното место до крајот на сезоната. Мекларен го изгуби и Раиконен на крајот на годината, кој замина кај ривалот Ферари. Стив Мачет тврдеше дека слабите резултати на Мекларен во 2006 година се должат на недостаток на стабилност и континуитет на тимот. Тој цитираше дека примерите на нестабилноста се логични поради преселувањето на тимот во новиот технолошки центар на Мекларен. Адријан Њуи го откажа преминувањето во редовите на Јагуар, а последователните промени во Илмор значеа заминување на Њуи во Ред Бул.

Фернандо Алонсо имаше доста тешка и контраверзна година во Мекларен во 2007.

Во 2007 година, Фернандо Алонсо кој потпиша договор со Мекларен уште претходната сезона, го сочинуваше возачкото дуо заедно со дебитантот во Формула 1 и штитеник на Мекларен Луис Хамилтон. Овој тандем забележа по четири победи одделно и водеа во шампионатот во најголемиот дел од годината. Тензиите во тимот почнаа да растат. Некои коментари велеа дека Алонсо не е доволно брз да го достигне Хамилтон, додека на Унгарското Гран При, Алонсо беше обвинет за намерно попречување на неговиот тимски колега за време на кфалификациите и поради тоа на тимот му беше забрането да ги бодува поените во конкуренција на конструктори. Потоа тимот беше парично казнет и диквалификуван од шампионатот за конструктори, откако беа откриени и обвинети за добивање на технички податоци од ривалски тим. На возачите им беше дозволено да продолжат да се натпреваруваат без да бидат казнети, а додека Луис Хамилтон водеше во шампионатот се до финалната трка, сепак Раиконен од Ферари беше оној кој ја освои титулата со предност од само еден поен пред двајцата возачи на Мекларен. Во Ноември, Алонсо и Мекларен со меѓусебна согласност прифатија прекинувње на нивниот договор, притоа Хеики Ковалаинен пополнувајќи го испразнетото место покрај Луис Хамилтон.

Луис Хамилтон победи на отворањето на новата сезона во Австралија и ја освои титулата во 2008 година.

Во 2008 година следеше тесна битка помеѓу Луис Хамилтон и возачите на Ферари Кими Раиконен и Фелипе Маса. Хамилтон победи пет пати, но и покрај тоа што помина прв низ целната линија на Белгиското Гран При, се сметаше дека претходно се стекнал со предност при претекнување, односно кратејќи на една од шиканите, за што подоцна контраверзно беше казнет со две места. Влегувајќи на последната трка во Бразил, Хамилтон имаше предност од седум поени пред Маса. Токму Маса победи на таа трка, но Хамилтон на драматичен начин ја освои првата шампионска титула, искачувајќи се на неопходното петто место во последната кривина на самата завршница. Победата на Хеики Ковалаинен на Унгарското Гран При, како и неговото седмо место во генералниот пласман не беа доволни за освојување на титулата во конкуренција на конструктири. Тоа значеше повторно заминување на титулата во редовите на Ферари. Пред стартот на сезоната во 2009 година, Рон Денис се повлече од функцијата главен шеф на тимот, предавајќи му ја оваа одговорност на Мартин Витмарш. Меѓутоа сезоната започна лошо. МП4-24 болидот ја немаше потребната брзина, а тимот беше суспендиран на три трки, казна здобиена поради лажење на стјуардите на Автралиското и Гран Прито во Малезија. Покрај овие рани проблеми, подоцнежното оживување на тимот значеше и победи за Хамилтон на Унгарското Гран При и Гран Прито во Сингапур. Мекларен во текот на годината потпиша со шампионот за 2009, Џенсон Батон, како замена за Хеики Ковалаинен во 2010 година. Сезоната започна добро со победи во Австралија, Кина, Турција и Канада, пласирајќи се на првото место во табелата на конструктори и еден-два во табелата на возачи по десет трки од можни деветнаесет.

Натпреварувачка историја: други серии[уреди]

Кан-ам[уреди]

Меклареновиот М1А спортски автомобил од 1964 година беше првиот самостојно-дизајниран автомобил на тимот. „Б“ верзијата се тркаше во Кан-ам во 1966 година.

Првиот влез на Мекларен во Кан-ам беше со М1Б тркачкиот автомобил, каде Брус Мекларен и Крис Амон возеа во почетната серија во сезоната 1966. Со него, тие водеа на две трки, меѓутоа не забележаа победи. Следната година Робин Херд специјално го дизајнираше М6А автомобилот, придвижуван со В8 моторот на Шевролет. Одложувањата на Формула 1 програмата му овозможуваше на тимот да искористи повеќе ресурси околу развивањето на Кан-ам возилото, кое исто така беше и првото обоено со Меклареновата портокалова. Со новиот колега Дени Халм, Брус и Халм победија на пет од шест трки и Брус го освои шампионатот, поставувајќи го примерот за наредните четири години. Во 1968 година користеа нов автомобил, М8, со кој победија на четири трки, додека истиот автомобил забележа победи и на две други трки, но во друг, приватен тим. Халм беше победоносен речиси насекаде. 1969 година беше забележана по тоталната доминација на Мекларен. Со М8Б победија на сите единаесет трки. Халм победи на пет, а Брус на шест трки и ја освои шампионската титула. Успехот на Мекларен во Кан-ам му донесе и финансиски успеси на тимот. Паричните награди и парите од продажбата на автомобили на другите тимови, му помогнаа наш тимот во подобрувањето на релативно лошата програма за плаќање во Формула 1.

Брус Мекларен загина при тестирање на Мекларен М8Д на патеката Гудвуд во 1970 година.

По загинувањето на Брус во 1970 година тестирајќи го М8Д, негова замена првично беше Ден Гарни, а подоцна Питер Гетин. Тие одделно победија на една, односно две трки, додека Халм со шест победи стигна на патот до титулата. Во 1971 година, тимот подлегна на предизвикот од светскиот шампион за 1969 година Џеки Стјуард, кога тој со Лола Т260 победи на осум трки, но Питер Ривсон беше освојувачот на титулата. Во 1972 година Халм победи на три Кан-ам трки, меѓутоа Мекларен М20 беше поразен од Порше 917/10 со возачкото дуо – Марк Донохју и Џорџ Фолмер. Соочени со фактот дека Порше поседува подобри квалитети, Мекларен реши да го напушти Кан-ам челинџ купот на крајот од 1972 година и притоа целосно да се фокусира на Опен-Вил рејсинг серијата (англиски: Open-wheel racing). На крајот од 1974 година, кога и престана оригиналната Кан-ам серија, Мекларен беше запаметен како далеку најуспешен конструктор со 43 победи.

Индијанаполис 500[уреди]

Мекларен М16Ц беше управуван од Питер Ријсон во Индијанаполис 500, во 1972 година.

Мекларен, за прв пат во 1970 година се натпреваруваше во серијата Индијанаполис 500, на Авто Клубот на Соединетите Американски Држави – АКСАД (анслиски: United States Auto Club – USAC). Oхрабрени од нивните снабдувачи на пневматици, Гудјир (англиски: Goodyear), со цел да ја разбијат преплавеноста на Фајрстоун (англиски: Firestone): Брус, Крис Емон и Дени Халм со болидот М15 земаа учество во спортот. Меѓутоа, откако Емон се повлече, а Халм се здоби со изгореници на рацете во несреќа при тестирање, нивните места ги надополнија Питер Ривсон и Карл Вилијамс, кои трката ја завршија на седмото место. Тимот исто така се натпреваруваше и на други престижни трки во АКСАД шампионатот таа година, како што тоа го чинеше и во наредните години. За годината 1971, тие имаа нов болид, М16, за кој возачот Марк Донохју велеше дека другите возила на патеката изгледале заостанато покрај него. Истата година за трката во Индијанаполис 500, Ривсон се квалификуваше на пол позицијата, а трката ја заврши на второто место, додека во 1972 година Донохју забележа победа со М16Б, во приватниот тим на Пенске. Во 1973 година настанот започна со Џони Радерфод придружувајќи му се на тимот, се квалификуваше исто така на првото место, но заврши девети. Ривсон излета и предвеме ја заврши трката. Мекларен првата победа во Индијанаполис 500 ја забележа во 1974 година, со Џони Радерфорд зад воланот. Истата комбинација Мекларен – Радерфорд наредната година ја завршија на второто место, додека во 1976 година повторно победија на ова престижно натпреварување. Во меѓувреме сеуште се користеше и развиваше М16 болидот, за во 1977 година после подолго време да биде претставен М24. Мекларен не го продолжи истиот успех во Индијанаполис. Иако победуваа на други АКСАД трки, сепак на крајот од 1979 година решија да завршат со нивното учевство.

Продавани возила[уреди]

Покрај возилата користени за потребите на тимот, различен број на тркачки возила беа исто така користени и од тимови – купци. Во годините на создавање, Мекларен произведуваше: болиди за Формула 2, Формула 5000, спортски тркачки автомобили, како и тркачки возила за искачување по ридови (англиски: hill climber) кои беа продавани на помалите конкуренти. Во недостиг на капацитет за произведство на посакуваниот број возила, беше постигнат договор со кооперантот Тројан кој ги произведуваше некои од возилата. Во Кан-ам серијата, Тројан за тимовите - купци ги произведе моделите М6 и М8. Исто така старите модели беа продавани на приватни тимови, кога тимот ги воведуваше новите за своја употреба. На некои од трките дури и половина од возилата беа Мекларени. Авторот Марк Хјуз истакна дека „преку 220“ Мекларени беа произведени од страна на Тројан. Во текот на шеесетите и седумдесетите години, во АКСАД и Формула 1 натпреварите, исто така се возеа многу Мекларени. Неодамна, Тркачката компанија на Мекларен – Мекларен Карс (англиски: McLaren Cars) денес – Мекларен Аутомотив (англиски: McLaren Automotive), ги произведуваше тркачките верзии на Ф1 автомобилот и Ф1 ГТР, кој победи на познатиот „24 часа Ле Манш“ во 1995 година. Таа и наредната 1996 година, Мекларен Ф1 ГТР победи и во БПР Глобал ГТ серијата (англиски: BPR Global GT Series).


Карактеристики[уреди]

Рон Денис, (на сликата) фотографиран за време на трката во Монако во 2000 година, беше шеф на тимот од 1980 до 2009 година и е претседател на Мекларен Групацијата. Мекларен Рејсинг е дел од Мекларен Групацијата, која е сочинета од пет здружени претпријатија. Во 2009 година се вели дека Групацијата броeла преку 1300 вработени. По 2004 година, технолошкиот центар на Мекларен е со база во Вокинг, Велика Британија. Таму се вклучени можностите за употреба на воздушен тунел и симулатор за за возење, кој се смета за еден од најсофистицираните во спортот. Нивните мотори се изработуваат во Бриксворт, Нортемптоншир од страна на фалијалата на Мерцедес – Бенц мотори со високи перформанси (англиски: Mercedes – Benz High Performance Engines).


Сопственост и управување[уреди]

Поранешниот тимски шеф на Мекларен Рон Денис ја има улогата на претседател во Групацијата. Во 2009 година тој се откажа од оваа одговорност, пред повторно да ја преземе една година подоцна, додека сегашниот шеф Мартин Витмарш е главен извршител. Денис е ко-сопственик на Групацијата заедно со Техник Д Авант Гарде и Бахраинската Мумталакат холдинг компанија (под сопствеништво на Бахраин и од 2007 година поседува мал број на акции во тимот). Во 2000 година, матичната компанија на Мерцедес Бенц, Дајмлер (германски: Daimler) купи 40% од акциите на Мекларен и имаше удел во истите се до 2009 година, кога Дајмлер го купи тимот на Браун - освојувач на шампионатот. До Март 2010 година, Дајмлер продаде дел од акциите (назад во Мекларен), остана на 11% и ќе продолжи како спонзор на тимот и снабдувач со мотори до 2015 година.

Политика[уреди]

Мекларен отсекогаш имал незгоден однос со управното тело на Формула 1, ФИА и нејзиниот претходник ФИСА, како и со комерционалните права на носителот на овој спорт. Во осумдесетите, Мекларен беше инволвиран заедно со другите тимови од Асоцијацијата на Конструктори во Формула 1, во спор со ФИСА и автомобилските производители: Алфа Ромео, Рено и Ферари, околу контролата врз спортот. Ова е познато како ФИСА-ФОКА војна, која сведочи и за серија закани. На една трка ФИСА одбиваше да санкционира, додека друга трка беше бојкотирана од ФОКА. На крајот проблемот беше решен со договор за поделба на приходите наречен Конкорд договор (англиски: Concordе Agreement). Последователни Конкорд договори беа потпишани во 1987 и 1992 година, но во 1996 година Мекларен беше повторно вмешан во спор околу склучување на нов договор, овојпат со организацијата на Формула 1 за промоции и администрација (англиски: Formula One Promotion and Administration organization) , на чело со бившиот претедател на ФИСА Берни Еклстоун. Мекларен го одби Конкорд договорот за 1997 година, пред да го потпише оној во 1998 со траење од десет години. Во средината од првата деценија на новиот милениум, започна донесувањето на нови прописи и аргументи за комерцијалната структура во спортот. Мекларен заедно со Мерцедес и неколку други тимови беа вмешани во заканите за формирање на друга серија на Формула 1 вон рамките и политиките на ФИА и Берни Еклстоун, но сето тоа остана една неисполнета желба откако во 2009 година беше утврден друг Конкорд договор со важност до 2012 година. Во 2007 година, Мекларен беше вклучен во една контраверзна шпионажа, кога нивниот главен дизајнер Мајк Кофлан откри доверливи технички информации од Ферари. Тимот беше дисквалификуван од шампионатот на конструктори и казнет со „огромни“ 100 милиони американски долари.

Спонзорство, именување и препознатливост[уреди]

Формула 1 тимот на Мекларен цели 23 години беше спонзориран од брендот за цигари на Филип Морис – Марлборо.

Формула 1 тимот на Мекларен најпрво беше именуван како Брус Мекларен Мотор Рејсинг (англиски: Bruce McLaren Motor Racing) и неговата прва натпреварувачка сезона ја започна со бело-зелени обоени болиди, како резултат на договорот со продуцентите на филмот „Гран-При“. Најпрепознатливата боја во раните години беше портокаловата, па болидите беа целосно обоени во портокалово за сезоните од 1968 до 1971 година. Мекларен по истата боја се препознаваше и во Кан-ам купот и во Индијанаполис 500, а некогаш со портокалов болид се појавуваше и на тестовите во подоцнежните години. Во 1968 година управните тела РАК и ФИА попуштија во нивните правила за тоа дека тимовите во Формула 1 ќе смеат да ги рекламираат нивните спонзори преку своите возила. Тоа првично му успеа на Лотус, чиишто болиди го спонзорираа производителот на цигари Голд Лиф (англиски: Gold Leaf). Така, во 1972 година компанијата за козметика Јардли (англиски: Yardley) постана првиот спонзор на Мекларен и со тоа дојде до промена на бојата на тимот, така што тогаш преовладуваше белата боја. Во 1974 година, произведувачот на цигари Филип Морис со брендот Марлборо се придружи како спонзор на тимот, меѓутоа интересно беше тоа што еден од двата болиди продолжи да го рекламира Јардли (до крајот на сезоната) и навидум изгледаше како тоа да беа два различни тима поради различните имиња испишани на нив. Спонзорството со црвено-белата комбинација на Марлборо траеше се до 1996 година, време низ кое тимот на своите болиди испишуваше и други имиња однесувајќи се на зборот „Марлборо“. Тогаш ова значеше и најдолго спонзорство во Формула 1 (денес надминато од Хуго Бос, спонзор на Мекларен уште од 1981 година), но беше заменет со брендот Вест, исто така произведувач на цигари, на компанијата Ремтсма (германски: Reemtsma). Со тоа, во 1997 година дојде и до промена на боите и името на тимот и тоа сребрено-црна, додека официјалното име на тимот гласеше Вест Мекларен Мерцедес (англиски: West McLaren Mercedes). На средината од 2005 година, директивата на Европската Унија за забрана на рекламирање на цигари, му предизвика на тимот предвремено да ја заврши соработката со Вест. Сезоната 2006, тимот после повеќе изминати години ја започна без главен спонзор. Препознатливи бои беа сребрената и црвената, додека тимот беше именуван едноставно како Тим Мекларен Мерцедес (англиски: Team McLaren Mercedes) за пред стартот на сегашниот договор со Водафон истиот да биде потпишан во 2007 година, откако и официјално го носи името Водафон Мекларен Мерцедес (англиски: Vodafone McLaren Mercedes). За разлика од главниот спонзор, тимот брои и други моментални спонзори и подржувачи вклучувајќи ги: Џони Вокер брендот за виски (англиски: Johnnie Walker); Аиго (Aigo); Арал (Aral); Бош (Bosch); ФедЕкс (FedEx); Хуго Бос (Hugo Boss); Х и Р (H&R); Хилтон Хотели (Hilton Hotels); Мобил 1 (Mobil 1), Сандлер (Sandtler); Сантандер (Santander); САП (SAP); Штил (Stihl); Леново (Lenovo); Спарко (Sparco); Икс-трејд Брокерс (X-Trade Brokers); Рибок (Reebok)и Вурт(Wuerth). Во почетните години, болидите биле именувани едноставно со буквата „М“ по која следела цифра, а понекогаш само со буква која го означувала моделот. Од 1981 година па наваму, по спојувањето со Проектот четири, болидите биле именувани со наставката „МП4/x“, или од 2001 година па наваму „МП4-х“, каде „х“ ја означува генерацијата на шасијата (на пр. МП4/1, МП4-22). На почетокот, „МП4“ имал значење „Марлборо Проект 4“ (англиски: Marlboro Project 4), па така целосниот наслов на болидите (Мекларен МП4/х) не се однесувал само на историското име на тимот, туку исто така и на имињата на главниот спонзор на тимот и на неговиот составен дел. Од промента на главниот спонзор во 1997 година, „МП4“ сега го има значењето „Мекларен Проект 4“ (McLaren Project 4).

Резултати од шампионатот во Формула 1[уреди]

Главна статија: ГП резултати на Мекларен

(италик укажува на приватни корисници на болиди од Мекларен; болд се однесува на шампионот за таа сезона)

Сезона / Име / Модел / Пневматици / Мотор / Возачи / Пласман

2010 / Водафон Мекларен Мерцедес / MП4-25 / Б / Мерцедес-Бенц / Луис Хамилтон, Џенсон Батон / 2ро место(454 поени)

2009 / Водафон Мекларен Мерцедес / MП4-24 / Б / Мерцедес-Бенц / Луис Хамилтон, Хеики Ковалаинен / 3то место (71 поен)

2008 / Водафон Мекларен Мерцедес / MП4-23 / Б / Мерцедес-Бенц / Луис Хамилтон, Хеики Ковалаинен / 2ро место(151 поен)

2007 / Водафон Мекларен Мерцедес / MП4-22 / Б / Мерцедес-Бенц / Фернандо Алонсо,Луис Хамилтон / Дисквалификуван

2006 / Тим Мекларен Мерцедес / MП4-21 / M / Мерцедес-Бенц / Кими Раиконен,Хуан Пабло Монтоја,Педро Де Ла Роса / 3то место (110 поени)

2005 /Вест Мекларен Мерцедес / MП4-20 / M / Мерцедес-Бенц / Кими Раиконен,Хуан Пабло Монтоја,Педро Де Ла Роса,Александер Вурц / 2ро место(182 поени)

2004 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4-19 ,MП4-19В / M / Мерцедес-Бенц / Дејвид Култхард, Кими Раиконен / 5то место (69 поени)

2003 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4-17Д / M / Мерцедес-Бенц / Дејвид Култхард, Кими Раиконен / 3то место (142 поени)

2002 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4-17 / M / Мерцедес-Бенц / Дејвид Култхард, Кими Раиконен / 3то место (65 поени)

2001 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4-16 / Б / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / 2ро место (102 поени)

2000 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4/15 / Б / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / 2ро место (152 поени)

1999 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4/14 / Б / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / 2ро место (124 поени)

1998 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4/13 / Б / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / Шампион (156 поени)

1997 / Вест Мекларен Мерцедес / MП4/12 / Г / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / 4то место (63 поени)

1996 / Марлборо Мекларен Мерцедес / MП4/11 / Г / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен, Дејвид Култхард / 4то место (49 поени)

1995 / Марлборо Мекларен Мерцедес / MП4/10,MП4/10В,MП4/10Ц / Г / Мерцедес-Бенц / Мика Хакинен,Најџел Мансел,Марк Бландел,Јан Магнусен / 4то место(30 поени)

1994 / Марлборо Мекларен Пежо / MП4/9 / Г / Пежо / Мика Хакинен,Мартин Брандл,Филипе Елиот / 4то место (42 поени)

1993 / Марлборо Мекларен / MП4/8 / Г / Форд / Аиртон Сена,Мајкл Андрети,Мика Хакинен / 2ро место (84 поени)

1992 / Хонда Марлборо Мекларен / MП4/6Б,MП4/7A / Г / Хонда / Аиртон Сена, Герхард Бергер / 2ро место (99 поени)

1991 / Хонда Марлборо Мекларен / MП4/6 / Г / Хонда / Аиртон Сена,Герхард Бергер / Шампион(139 поени)

1990 / Хонда Марлборо Мекларен / MП4/5B / Г / Хонда / Аиртон Сена,Герхард Бергер / Шампион(121 поен)

1989 / Хонда Марлборо Мекларен / MП4/5 / Г / Хонда / Аиртон Сена, Алан Прост / Шампион(141 поен)

1988 / Хонда Марлборо Мекларен / MП4/4 / Г / Хонда / Алан Прост, Аиртон Сена / Шампион(199 поени)

1987 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/3 / Г / ТАГ (Порше) / Алан Прост, Стефан Јохансон / 2ро место (76 поени)

1986 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/2Ц / Г / ТАГ (Пежо) / Алан Прост, Кеке Розберг / 2ро место(96 поени)

1985 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/2Б / Г / ТАГ (Порше) / Ники Лауда,Алан Прост,Џон Вотсон / Шампион (90 поени)

1984 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/2 / M / ТАГ (Порше) / Ники Лауда, Алан Прост / Шампион (143.5 поени)

1983 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/1Ц, MП4/1E / M / Форд, ТАГ (Порше) / Ники Лауда, Џон Вотсон /5то место (34 поени) 18то место (0 поени)

1982 / Марлборо Мекларен Интернејшнал / MП4/1Б / M / Форд / Ники Лауда, Џон Вотсон / 2ро место(69 поени)

1981 / Мекларен Интернејшнал / M29CЦ,M29Ф,MП4/1 / М / Форд / Џон Вотсон,Андреа Ди Цезарис / 6то место(28 поени)

1980 / Марлборо Тим Мекларен / M29Б,M29Ц,M30 / Г / Форд / Џон Вотсон,Алан Прост,Стефен Сут / 9то место(11 поени)

1979 / Марлборо Тим Мекларен,Ловенброј Тим Мекларен / M26,M28,M28Б,M28Ц,M29 / Г / Форд / Џон Вотсон,Патрик Тембеј / 7мо место(15 поени)

1978 / Марлборо Тим Мекларен,Лигет Груп /БС Фабрикацион,Сентро Асегурадор Ф1,Мелчестер Рејсинг / M23,M26 / Г / Форд / Џејмс Хант,Патрик Тембеј,Бруно Џакомели,Брет Лангер,Нелсон Пике,Емилио Де Вилота,Тони / 8мо место (15 поени)

1977 / Марлборо Тим Мекларен,Честерфилд Рејсинг,Иберија Еирлајнс / M23,M26 / Г / Форд / Џејмс Хант,Јохен Мас,Жил Вилнев,Бруно Џакомели,Бред Лангер,Емилио Де Вилота / 3то место (60 поени)

1976 / Марлборо Тим Мекларен / M23 / Г / Форд / Џејмс Хант Јохен Мас / 2ро место(74 поени)

1975 / Марлборо Тим Тексако,Лаки Страјк Рејсинг / M23 / Г / Форд / Емерсон Фитипалди,Јохен Мас,Дејв Чарлтон / 3то место (53 поени)

1974 / Марлборо Тим Тексако,Јардли Тим Мекларен,Скрибанте Лаки Страјк Рејсинг / M23 / Г / Форд / Емерсон Фитипалди,Дени Халм,Мајк Хеилвуд Јохен Мас,Дејвид Хобс,Дејв Чартон / Шампион(73 поени)

1973 / Јардли Тим Мекларен / M19A,M19Ц,M23 / Г / Форд / Дени Халм,Питер Ривсон,Џоди Шектер,Џеки Ицкс / 3то место (58 поени)

1972 / Јардли Тим Мекларен / Јардли Тим Мекларен / M19A,M19Ц / Г / Форд / Дени Халм,Питер Ривсон,Џоди Шектер,Брајан Редман / 3то место(47 поени)

1971 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг,Екури Боние,Пенски-Вајт Рејсинг / M7Ц,M14A,M19A / Г / Форд Дени Халм,Питер Гетин,Џеки Оливер,Жо Боние,Хелмут Марко,Марк Донохју / 6то место(10 поени)

1970 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг,Тим Сартис,Екури Боние,Алфа Ромео / M7Ц,M14A,M7Д,M14Д / Г,Ф / Форд,Алфа Ромео / Дени Халм,Брус Мекларен,Питер Гетин,Ден Гарни,Андреа Де Адамих,Нани Гали,Џон Суртис,Жо Боние / 5то место(35 поени),9то место(0 поени)

1969 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг,Тим Лосон,Антик Аутомобилс-Колин Крабе Рејсинг / M7A,M7Б,M7Ц,M9A / Г,Д / Форд / Дени Халм,Брус Мекларен,Дерек Бел,Басил Ван Ројен,Вик Елфорд / 4то место(38 поени)

1968 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг,Жоаким Боние Рејсинг Тим,Англо Американ Рејсерс / M5A,M7A / Г / Форд,БРМ / Дени Халм,Брус Мекларен,Жо Боние,Ден Гарни / 2ро место (49 поени),10то место(3 поени)

1967 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг / M4Б,M5A,M7A / Г / БРМ / Брус Мекларен / 10то место (3 поени)

1966 / Брус Мекларен Мотор Рејсинг / M2Б / Ф / Форд Серенисима / Брус Мекларен / 9то место(2 поени),12то место (1поен)